寶馬i3、特斯拉又一次引爆中國電動車商業化的熱度，而“充電模式”這個看似在上一波電動車示范運營過程中被認可的推廣模式，四大根本性問題始終無法解決，中國電動車商業化依然在小范圍、緩慢推進中。在新一波電動車力量開始形成之前，特別是中國新的國家補貼政策即將出臺之時，再次論證與探討中國電動車商業化模式尤為重要。
求木之長，必固其根。在中國電乘車進入商業化發展時期之初，在沒有論證好商業模式的情況下，盲目按照西方的“充電模式”，大規模地推動電乘車私人市場的商業化，不僅會給電乘車產業發展帶來巨大的風險，還會讓國家的巨額補貼打了水漂。“十城千輛”示范推廣四年多的結果，已經給我們亮出了黃色警示牌。
西方和中國大部分車企，旗幟鮮明推動的主流商業模式是“充電模式”，其全稱應該為“車電銷配充電”商業模式。從車輛產品商業活動全周期來看，其形態主要體現在二個方面：一是產品銷售方式，是以“車輛捆綁電池”銷售為主;二是能源供給方式，是以充電服務為主。構架該類型商業模式的產品核心思想：是動力電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。
創新探索電乘車產業的各種商業模式，首先要站在產品市場的視角，建立起統一的商業模式評判標準。評判“充電模式”商業核心價值的標準，應該立足于現有技術條件下，如何使“產品市場最大化、技術集成最易化、財務盈利最佳化”的商業模式三原則。
“充電模式”四大桎梏
眾所周知，電乘車的競爭對手是燃油汽車。在“科技創新失靈，功能領先失效”的現狀下，電乘車的商業核心競爭力，就集中體現在如何解決“外觀要時尚、續航能力強、能源補給快、產品價格低、電能費用少”這幾個方面的問題上。因此，“充電模式”是否具有較好商業價值，需要論證出它在有效解決上述幾個問題的商業解決方案上，是否能幫助產品提高市場的核心競爭力。
其一：“充電模式”無法解決銷售價格高問題。推崇“充電模式”群體解決產品銷售“價格高”問題的基本思想依據于“規模經濟發展原理”。既依靠政府補貼來孵化初期的市場拓展，再通過規模化生產來降低產品的成本，最終向市場提供比同類燃油汽車更具價格優勢的車輛產品，然而正是這個常用的基本常識，讓我們在推動電乘車產業發展的認識上，犯了一個嚴重錯誤。
筆者認為，采用“充電模式”是永遠無法實現的夢想。原因在于，帶電池銷售的電乘車比同類燃油汽車，多出了一塊“價值不菲”的動力電池。
在帶電池銷售的“充電模式”中，把動力電池成本變為零的可能性只有兩種情況：一是政府永遠全程補貼，二是卸下電池，裸車銷售。而政府只能補貼一時，決不可能補貼一世。當政府停止補貼后，電乘車的價格就會飆升。按此推論，實現動力電池成本為零的目標，就只能采用“車電分離，裸車銷售”的方式。
其二：對續航增加需求車載動力電池成本難下降。續航里程短是電乘車的短板。為了滿足用戶對產品續航里程增加的需求，在目前續航里程比燃油汽車低4—5倍的情況下，未來車企間的產品競爭，一定是隨動力電池的能量密度技術不斷提高，采取充分利用電乘車有限空間，增加車載動力電池容量來提高續航里程的策略。而動力電池容量增加，就意味著車輛銷售價格的提高。
由此，隨著電乘車市場規模化發展后，電池原材料、電池單體、電池BMS管理、動力電池成組及附件等環節的成本都會很快下降。但是，車載動力電池組成本，會因車載動力電池容量增加而降幅不大。通過對下面模擬表中的相關數據分析，我們可以得出一個結論：在未來十年時間內，車載動力電池組成本就算降到1000元左右一個kwh，車載動力電池組的價格仍然會保持在數萬元范圍內。
這組數據(表1)證明了，在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下，由于車載電池組成本難以降低，車輛產品的價格無論如何都會比同類燃油汽車高出幾萬元。一旦失去政府財政補貼，無論生產規模多么大，帶電池銷售的產品價格，都無法實現價格優勢的目標。
因此，帶電池銷售的“充電模式”，不具有幫助電乘車產品擁有“價格競爭優勢”的商業推廣價值。其利用“規模經濟原理”的解決方案，是一個邏輯推論的錯誤。
其三，“兼職特性”的電網限制快充模式。在電乘車目前續航里程短的情況下，提供方便快捷的電能供給服務，對打消用戶“續航恐懼”的擔憂尤其重要。用戶對電乘車“加電”時間的要求，是以燃油汽車的加油時間作為評價標準的。通常情況下，用戶希望最理想的“加電時間”在3—5分鐘內;“加電時間”在20—30分鐘用戶還能接受;而“加電時間”在1小時左右會產生煩躁;“加電時間”超過2小時，用戶是無法忍受的。
推崇“充電模式”的群體，解決電乘車電能供給“方便快捷”問題的方案，取決于兩個方面：一是寄希望研發出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動力電池;二是依靠建設“公共快充”的服務網絡體系。
顯然，“充電模式”依靠動力電池技術水平提高，解決“快充不折壽”問題的思想，是一項由科研機構和電池企業主導的“未來式”工作方案。更重要的是，在現有動力電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷售的“快充模式”，會給用戶帶來“電池縮短壽命，用戶成本增加”的商業硬傷。
更重要的是，就算在動力電池上解決了“快充”技術問題，我們還必須考慮“兼職特性”電網的承受能力，是否滿足大規模發展問題。另外，充電時間越短，對充電設備的技術等級要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大，這些成本終將轉嫁到用戶的使用成本上。
而電能源費低是電乘車“充電模式”唯一的市場商業價值，它的提高會動搖產品的市場競爭優勢。因此，從“充電模式”的解決方案來分析，無論是寄希望動力電池技術水平提高，還是依靠建設“快充”基礎設施，都無助于提高電乘車市場競爭力的商業價值。
其四，“充電模式”下用戶的使用成本不便宜。鼓吹電乘車百公里電能源費“十幾元”的人，是一種不負責任的行為。從電乘車全周期壽命來分析，帶電池銷售的“充電模式”，其用戶的能源費包括三大部分：動力電池折舊+運營服務費(基礎設施折舊)+電費。
基礎設施服務費包括：充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設和增容費、系統維護及維護人員工資成本等。如果不計算這些成本的攤銷，投資建設和運營的企業就會虧死。能源供給服務企業就不能夠盈利，電乘車商業活動的產業鏈就會斷裂，繼而產業就不能得到可持續發展，這是一個產業發展最基本的常識。
用戶最大的成本是動力電池折舊。眾所周知，電動車輛壽命是10年到15年，而目前動力電池的壽命只有5年左右。在未來的十年內，動力電池壽命很難達到與整車一致。因此，用戶需要花數萬元再購第二組，甚至第三組動力電池。就算第一組電池有政府補貼，但對用戶來說，以后真正需要面臨的最大成本，仍然是政府停止補貼后，動力電池的折舊成本。
用一組使用壽命5年，容量為20kwh的動力電池組，其采購價格為6萬元來計算，用戶平均一年的折舊費是1.2萬元。按照用戶每年行駛2萬公里平攤，則攤到用戶百公里費用上的動力電池折舊費為60元，再加上百公里服務和電費15元，用戶百公里實際電能源費為75元。而一輛百公里耗油9升的燃油汽車，按每升油8元來計算，其百公里能源費用才72元。
通過(表格2)“電池容量及壽命變化與折舊表”的相關數據，我們可以清楚了解到，未來電乘車用戶的百公里能源費總成本的趨勢。不難想象，當國家停止財政補貼后，選擇“充電模式”的整車企業產品很難有競爭力。因此，“充電模式”不具有可持續發展的條件。
國家補貼應以商業模式為基礎
從二十世紀初到二十一世紀初，在長達一百年的時間里，美國電動汽車企業舉著“充電”這種商業模式的大旗，與燃油汽車進行了多次商業大戰。其結果均以失敗而告終。
第一次電動與燃油汽車的商業大戰，爆發于上世紀的第一次世界大戰，一百年前，電動汽車與人類失之交臂的主要原因，是“充電模式”形成的能源供給體系建設不方便與動力電池能源補給不快捷，以及續航里程太短等因素所致。
電動汽車與燃油汽車的第二次大戰，爆發于上世紀九十年代。在環保呼聲漸高，石油危機凸顯形勢下，由美國通用汽車公司投巨資研發生產的EV1電動汽車，再次挑戰燃油汽車。與上大商業戰次不同的是，動力電池由能量密度更高的鎳和鋰系列替代了鉛酸系列，循環壽命從百次級也提高到了千次級，車輛續航里程也有所增加。但依然在銷售了一萬多輛后，再次宣告失敗。
讓美國環保人士和科學家們至今沒有認識清楚的是，再次“殺死電動汽車”的真正原因，是車企錯誤選擇的“充電模式”不具有商業價值。因為，無論動力電池技術水平多高其成本都存在，車輛捆綁電池銷售方式和充電模式，帶給用戶的都是產品價格高，“兼職特性”的電網不允許快充的現狀。
而今，電動汽車與燃油汽車之間的第三次商業大戰“狼煙四起”。與前二次大戰不同的是，帶著創新發展新能源汽車產業“中國夢”的中國汽車軍團，也勇敢加入其中。
很顯然，推動電動乘用車商業化，不是一個簡單的由車企獨自進行車輛產品科技創新問題，而是以幫助整車產品搭建一個“方便快捷”電能供給平臺為中心，以“裸車銷售，電池租賃，充換兼容”為商業模式，以賦予產品“續航能力強、產品價格低、使用成本少”等市場競爭力為目標，以車輛產品、動力電池和能源供給三駕馬車為整體，所進行的“全產業商業模式”系統創新問題。
顯然，電乘車不是沒有市場，而是我們沒有找到符合產業現有技術條件及發展規律的適合商業模式。在即將出臺新的國家補貼方案之前， 建議國家相關部門，站在電乘車產業商業化的全系統視角，總結“十城千輛”的經驗，按照電乘車產業的規律轉變推動方式。從分解電乘車成本的角度，下決心將動力電池與車輛產品分離開，打造獨立的“動力電池租賃”企業，形成新的服務和盈利環節。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，以此鼓勵更多的企業加入到動力電池租賃運營和充換電基礎設施建設環節的投資行列。
同時還建議，以電乘車可持續發展的產業商業模式為制定國家補貼政策的依據，根據整車產品生產鏈、動力電池產品生產鏈和充換電基礎設施建設及運營產業鏈“三駕馬車”的商業化特征，分別制定財政孵化補貼細則。切忌將國家補貼錯給那些不具有商業價值，且屬于“扶不起阿斗”型的商業模式。
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