山東、河北等地的低速電動車企業因為身份的尷尬不得不向“雙80”國標低頭，然而這并不意味著虎視這塊市場的大批上游動力鋰電池企業能夠笑到最后。
2012年5月11日，由工信部牽頭發布的新國標《純電動乘用車技術條件(GB/T 28382-2012)》中對純電動乘用車定性：最高車速不低于80公里/小時、工況法續駛里程大于80公里。“雙80門檻”無疑剝奪了一大批低速電動車企業的“造車身份”，使其成為了乘用車制造行業的“黑戶”。
一邊是行業政策法規真空導致低速電動車企業身份的邊緣化，而另一邊則是二三級城市及農村潛力初現的市場。
據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業的不完全統計，2010年產銷小型電動車(即低速電動車)18221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1～5月50214輛。截至2013年5月，累計出口小型電動車近3萬輛。
業內人士普遍認為，與正規乘用車制造廠生產的高速電動汽車相比，低速電動車的最大特征是：主流以鉛酸電池作為動力電源。而要跨過“雙80門檻”，鋰離子動力電池似乎成為這些低速電動車企業的唯一選擇。
產能尷尬
從當初僅僅瞄準電動汽車市場，到如今慌忙在下游其它市場中尋找出路，動力電池行業整體產能過剩的現實窘況越來越凸顯。
根據高工鋰電產業研究所(GBII)統計，2012年底中國動力鋰電池企業數量達到105家，而這一數據在2008年僅有10家左右。統計結果顯示，截至2013年5月份，動力鋰電池行業整體產能規模已達到40億安時。
最近4年內參與進來的企業數量激增造成的“僧多粥少”局面，導致整個行業產能急劇擴張的同時，產能利用率也因此遭遇嚴重下滑。
根據GBII調研的“2012年動力鋰電池行業產值前十強”企業排名中，行業內前10家企業的產能利用率情況按排名依次為：惠州比亞迪20%、天津力神邁爾斯21%、合肥國軒24%、深圳沃特瑪23%、中航鋰電20%、浙江萬向35%、中信國安17%、寧德ATL15%、河南環宇賽爾23%、哈爾濱光宇13%。
事實上動力鋰電池行業內遭遇“產能尷尬”的不僅僅只有產值規模靠前的十數家企業，除此之外余下的近百家大大小小號稱做動力電池的企業也已經與當初的“動力電池夢”漸行漸遠。
“我們研發動力電池做了好幾年，但這塊市場需求一直起不來，我們也只能用其它業務的收入，繼續支撐我們的動力電池研發。”廣東精進能源有限公司研究院副院長劉震博士的一番話道出了許多動力電池企業的無奈。
與精進能源的情況一樣，國內大多數動力電池企業都是在2008年左右被新能源汽車概念吸引進入這個領域，然而發展數年的電動汽車市場規模到目前仍然剛剛達到萬輛的水平，顯然無法承受上游動力電池企業巨大的產能釋放。
據不完全統計，2012年我國新能源汽車生產12552輛，其中：純電動汽車11241輛、插電式混合動力汽車1311輛；銷售新能源汽車12791輛。
一位廣東地區某鋰電池廠家的負責人向《高工鋰電》透露，目前國內動力鋰電池行業內真正能夠給正規電動汽車制造商批量穩定供貨的企業僅僅只有14家左右。其它大量的動力電池廠都是靠“副業”維持生計——為工業品配套、鋰電自行車、移動電源等下游應用產品供貨。
電動汽車市場的尷尬局面顯然難在短時間內改變，動力電池行業閑置的產能急切等待釋放，而此時低速電動車的興起無疑對大批的鋰電池廠產生了足夠的吸引力。
鉛酸搶道
“我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮化道路和生活水平提升，這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求。”中國汽車技術研究中心新能源研究部張雷、方海峰在《我國低速電動汽車行業現狀與發展思路探析》調研報告中表示，小型低速電動車憑借產品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中市場需求廣闊。
上述調研報告還估計，一旦國家逐步放開小型低速電動車準入政策，這一領域可能會形成年產千萬輛以上的低速電動車市場。
市場潛在的需求正吸引了一批企業密集投資低速電動車項目，新一輪的造車運動已經開始。
公開資料顯示，時風集團一期投資10億元的20萬輛小型電動車項目、山東寶雅德州分公司一期投資11億元的10萬輛電動車項目、德州富路車業投資10億元的10萬輛電動車項目、比德文投資15億元的15萬輛電動車項目陸續建成投產。
據不完全統計，全國正在研發或小批量生產低速小型電動汽車的廠家超過100家，僅山東省、河北省就有近50家。
據熟悉山東地區低速電動車行業的人士透露，現在低速電動車市場上90%以上都是用的鉛酸電池，鋰電池應用在此領域的規模非常小。但據記者了解，目前已經有大型動力電池企業開始接觸山東、河北等地的低速電動車企業，并開始聯合開發裝載鋰電池的電動車。
深圳市沃特瑪電池公司是一家產能規模為1.25億安時的動力電池企業，2012年動力電池訂單收入超過5億元。根據GBII統計的“2012年國內動力電池產值前十強”企業中，深圳沃特瑪排名第四。據沃特瑪公司內部負責人向《高工鋰電》表示，沃特瑪從2013年年初就開始主動接觸山東新大洋、沂星、河北御捷等低速電動車廠商，并已經聯合開發鋰電版電動車。
多家鋰電池生產企業負責人都向《高工鋰電》表示，其公司正在考慮或已經開始著手將鋰電池產品推向下游低速電動車，多數人都篤定性能優異的鋰電池必然贏得這一市場的親睞。然而，據記者調查多家低速電動車企業后發現，“造車者”們顯然對價格高昂的鋰電池并不感冒。
“‘比亞迪們’做的是政策車，我們做的是市場車。”山東寶雅新能源汽車公司銷售部長許德鵬對《高工鋰電》表示，寶雅旗下僅雅貝這一款車型年銷量就已經超過2萬輛，而這款車裝載的就是鉛酸電池。“現在車上裝鋰電池是為了迎合政策，這樣肯定會輸了市場。”
據許德鵬介紹，雅貝電動車普通版的市場價為4萬多元，裝配了12組6V/200Ah的鉛酸電池。該車的最高車速設定為60km/h，續航里程最遠可以達到260多公里。
許德鵬表示，價格成本是不考慮選擇使用鋰電池的主要原因。“要達到260公里的續航里程，用鋰電池至少要裝備50Kwh的電池，僅電池成本就高達10萬元以上，而用鉛酸電池則可以將整車成本控制在數萬元以內。”
天津力神電池股份有限公司副總工程師蘇金然對此也表示：“低速電動車本來就屬于低端市場產品，鋰電池顯然在這一領域沒有優勢。”蘇金然還認為，如果通過盲目地降低成本去迎合這一市場，則鋰電池產品的性能質量將難以保證。
許德鵬向《高工鋰電》透露，寶雅集團方面已經開始自行研發生產鋰電池原材料，并考慮前期試探性的使用鋰動力電池。“我們也想與國家政策接軌，但根據我們的銷售經驗，市場顯然不太愿意為鋰電池買單。”
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