月初，中國政府網(wǎng)發(fā)布的《國務院關于進一步加大工作力度；確保實現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標》的通知明確提出，“全面推廣節(jié)能汽車，繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。”也就是說，備受關注的新能源汽車私人購買補貼政策的出臺時間也就在這幾天了。
新能源汽車補貼細則分三類純電動車受惠程度最大
此次即將出臺的新能源汽車推廣細則，將是對去年年底國務院常務會議決定的細化。從媒體曝光的私人購買新能源車補貼細則中看出，能源汽車補貼細則分三類：
第一類為“節(jié)能車”。對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節(jié)能車”范疇，補貼金額統(tǒng)一為3000元。第二類為“插電式電動車”。即純電動模式的插電式車。補貼金額最高5萬元。第三類為“純電動車”。補貼金額最高6萬元。
對混合動力車、插電式電動車、純電動車，“細則”給予了不同程度的補貼標準。對此，上述知情人士認為，此次國家新能源車私人購買補貼對混合動力車的支持力度并不大，合資品牌、國外品牌目前主推的新能源汽車產(chǎn)品——混合動力車受惠有限。而一些自主品牌所推出的電動車車型受惠程度較大，這體現(xiàn)出政策的一些傾向性。
新能源補貼先期受益者寥寥
然而，自主新能源要形成產(chǎn)業(yè)，真正能夠達標并取得國家政策補貼支持的卻依然難度較大。
“工信部剛出臺的《關于規(guī)范電動汽車的四項標準》就已經(jīng)讓不少自主品牌企業(yè)始料不及了。單以充電一條標準看，國家推行的是統(tǒng)一的充電標準，但目前每個企業(yè)都用的是自己的充電標準，而且一些自主品牌已有量產(chǎn)電動汽車上市，如此沒有統(tǒng)一的規(guī)格標準，很難在全國范圍內(nèi)推廣。”一位曾經(jīng)參與討論《規(guī)范》的專家表示。
更重要的是，雖然《規(guī)范》傾向于保護自主品牌，但對于自主品牌來說，并不容易接近標準或得到補貼。在4月，長安汽車副總裁朱華榮還表示，“未來幾年長安汽車新能源汽車比例將在2012年前爭取在全部產(chǎn)品中達到10%的比例，2012年計劃產(chǎn)銷新能源汽車15萬輛。”然而，長安汽車是把弱度混合動力作為未來的標準配置。吉利汽車董事長李書福更是一言以“避”之：“新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規(guī)模。”
據(jù)了解，目前國際上電動車電池組成本是企業(yè)最難解決的問題，一組電池的價格就在1萬至1.2萬美元，Plug-in(可插電)新能源車將增加10萬元成本，小型純電動車是7萬元。這對于國內(nèi)自主企業(yè)想大批量上馬電動汽車來說更是難以逾越的鴻溝。
新能源汽車的真實市場反映
事實上，金融危機以來，新能源汽車已經(jīng)從一個產(chǎn)業(yè)概念變身為呼風喚雨的時髦詞匯，在它背后，資本、人才、技術都在高度堆積，泡沫若隱若現(xiàn)。上海汽車總裁陳虹說：“新能源汽車是藍海戰(zhàn)略，不過隨著時間推移，它也會變成紅海。”但是，這個藍海的投資回報會是多少呢？
最先進入中國市場的豐田普銳斯在全球已是非常成熟的產(chǎn)品，通過補貼將大大降低其銷售成本，使得這款車在中國市場的大規(guī)模銷售成為可能。而本田混合動力思域以及豐田混合動力凱美瑞也將在補貼政策實施后，率先成為首批受益者。遺憾的是，普銳斯在2年前，在杭州市場尚有個位數(shù)銷量。在轉為雷克薩斯經(jīng)銷商的服務車輛后，暫時退出了市場。思域hybrid和君越輕混還有凱美瑞輕混這3款車的銷量至今為零。相對于3000元的補貼，三者中售價最低的思域hybrid曾經(jīng)降價近2萬元促銷，依然未見成效，這3000元補貼又會有何作用？
難怪有業(yè)內(nèi)人士分析，這一條例的實際意義更多地是國家在發(fā)布一種標準，對所有進入競爭領域的車企進行一種引導，并非迅速施惠于民。
《規(guī)范》遇冷發(fā)人深省
在工信部的4項標準出臺之前，國內(nèi)電動車的發(fā)展已經(jīng)“如火如荼”了。比亞迪汽車F3低碳版針對個人消費者出售，打響了中國新能源汽車個人消費的第一槍。傳統(tǒng)三大汽車集團也正在加快新能源汽車產(chǎn)品的布局。在2010北京車展上，上汽、一汽、東風、長安、奇瑞、吉利等車企的新能源產(chǎn)品悉數(shù)亮相。而正在舉辦的上海世博會上，世博園區(qū)的公共交通車、貴賓車、場地車、觀光車均為新能源汽車。
如此一來，國家標準與企業(yè)標準如何對接，成為業(yè)內(nèi)最為關心的問題。科技部部長萬鋼表示，我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展正處于千載難逢的戰(zhàn)略機遇期。技術路線跨越可能性的預期加大。近10年的攻關大大縮短了我國節(jié)能與新能源汽車技術與國際先進水平的差距。
然而，不少業(yè)內(nèi)人士卻“潑了冷水”。上海汽車總裁陳虹介紹說，目前電池充放電的次數(shù)國際先進水平僅能達到3500次，國內(nèi)所有廠商普遍不超過2000次，而美國先進電池聯(lián)盟(USABC)關于商用化的標準是5000次以上。在成本方面，商用化標準把“每千瓦時”電池的價格定格在了1200元，而國內(nèi)普遍水平在4500元～5000元。陳虹認為無論哪一個指標都意味著技術“跨越式”的突破才能解決上述問題，而從短時間來看這是不現(xiàn)實的。
另一邊，一向堅持引入清潔柴油技術的巨頭大眾公司更是對這《規(guī)范》表示反感。5月11日，大眾在大連的DSG變速箱工廠投產(chǎn)之際，大眾中國總裁范安德表示，單純補貼新能源車未必能達到環(huán)保效果，應在新能源技術產(chǎn)生制造方面做更多投入。范安德說，電動車是零排放的，但用煤發(fā)電也會有二氧化碳排放，這樣電動車的排放一點不比1.4TSI發(fā)動機低。所以我們呼吁，給予新能源車補貼外，應該在新能源技術產(chǎn)生制造方面做更多投入，如水力發(fā)電、風力發(fā)電等可再生資源。
攘外必先安內(nèi)的政策導向，結果卻遭遇兩頭的冷淡和無奈，這本身是需要認真考慮的。
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