長期以來，我國對于汽車業的“低碳”標準與追求都鎖定在”減排“，如降低單車的二氧化碳排放量上。而對于汽車制造及消費如何實現全產業鏈低碳減排，則沒有一個整體的行業規范。
“目前所有的新能源汽車沒有一輛是低碳的，必須尋找到新的技術路線才能生產出真正的低碳汽車”，在上周北京大學舉辦的低碳研究論壇上，國家發改委能源研究所副所長李俊峰公開指責汽車行業正“以發展低碳的名義做高碳”。而這一“論斷”也將汽車行業再次推到了低碳改革的風口浪尖。
國家標準集中于“減排“節能”
長期以來，無論是從國家的政策規定還是從汽車行業的技術改革方向而言，對于“低碳”的標準與追求都鎖定在“減排”，如降低單車的二氧化碳排放量上。而對于汽車制造及消費如何實現全產業鏈低碳減排，則沒有一個整體的行業規范。
2009年2月，國務院出臺《汽車產業調整和振興規劃》中指出，到2015年，我國純電動車將達到50萬輛以上。新車平均油耗下降至30%。從而揭開了中國新能源汽車發展的大幕。
“作為發展方向，新能源汽車肯定是要做的，但目前確實有一些問題還沒有辦法解決”，科技部社會發展科技司資源與環境處處長徐俊說道。事實上，目前我國相關部門對于“新能源”、汽車行業環保與低碳的標準和要求主要集中在對于汽車排放的標準、檢測方法及降低油耗方面(詳見附表)。根據5月即將出臺的新能源補貼政策，國家將按照節能大小給予不同程度的補貼，節能最高的純電動車補貼額度最高，節油率40%以上的混合動力汽車次之，弱混合動力汽車補貼額度較低。
在談到汽車行業節能減排時，工信部部長李毅中表示我國汽車百公里油耗比美國高10%，比西歐、日本高20%甚至30%，所以我國現有的汽車節能減排潛力還很大，任務還很繁重，今后我國汽車工業節能減排仍然是主要方向。
而企業依據國家規定做出的低碳承諾則也相應地落在了“節能”與“減排”兩個方面。根據大眾汽車的規劃，大眾要實現在華車型節能減排20%的目標。大眾(中國)執行副總裁張綏新在接受記者采訪時表示，衡量這一目標的方式是按照大眾在華銷售車輛的平均油耗和排放進行計算，而大眾汽車實現這一目標的途徑則是通過引進更經濟省油的TSI渦輪增壓直噴發動機和D SG雙離合變速器。
新能源汽車首要解決充電問題
今年2月，國家制定的《新能源汽車標準》通過評審。對這個包括了39項技術標準體系及23項純電動乘用車條件的標準，中國汽車技術研究中心電動汽車專業首席專家周榮表示，“國家已經基本形成了新能源技術和測評體系”，但是其同時強調，這些條件仍然屬于“最基本的”、最低條件的準入標準，“因為新能源汽車的發展方向仍然處在一個百花齊放的發展初期。”
李俊峰在論壇的發言中指出，無論是燃料電池、生物汽油還是電動汽車，在現有的技術條件下，都還做不到低碳。“而其原因就如全國汽車高科技產業化服務委員會常務副主任委員陳東升所言，“新型動力技術可以大量地削減碳排放，使用強混合動力的汽車可以減少56%的耗油量，電動車則可以減少50%甚至100%的耗油，但是首先要解決充電問題。”
從我國現階段的能源狀況來看，“富煤、少氣、缺油”的資源條件決定了中國目前的能源結構仍然是以煤為主。而在電力中，水力發電所占的比重僅20%左右，火力發電的比重則占到了77%。通過火力發電，每燃燒一噸煤會產生4.12噸的二氧化碳氣體，比石油和天然氣每噸多出30%-70%，是名符其實的“高碳”產業。此外，還有鋰電池的回收問題。
因此，對于混合動力甚至全電動車而言，盡管其在單車排放上實現了一定程度的減排，然而對于整個汽車生產及消費的產業鏈來說，則是從一種高碳的形式轉向了另一個高碳的領域。
“說一個行業‘低碳’或者‘高碳’都很片面，我個人認為關鍵是持續改進。”一汽大眾奧迪銷售事業部總經理唐邁就低碳問題接受記者采訪時表示，“我們都在努力的過程中，這是一個方向，但實現起來會有一個過程也許還會有波折。”
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