近日，新能源汽車補貼政策生變，實施細則將在5月底前出臺。補貼可能不會直接面對消費者，而是轉為面向汽車企業。節能最高的純電動車補貼額度最高，節油率40%以上的混合動力汽車次之，弱混合動力汽車補貼額度更低。補貼政策的出臺，能否帶熱新能源汽車私人消費市場？我國電動汽車水平真的與世界同步了嗎？
電動汽車“租賃”能否為新能源打開市場商機？
由于電動車技術并不成熟，主管部門擔心返修率高。如果直接補貼私人購車者，一旦質量不穩定，私人購車可能減少甚至不使用純電動汽車，反而不利于推廣純電動汽車。如果采取租賃方式，私人消費者不用為車輛質量煩惱。多家汽車企業高層則表示，希望直接從事純電動汽車租賃業務。徐長明指出，如果產權仍留在車企，那么汽車企業的責任感會更強，且補貼資金也直接劃撥給企業，有利于企業加大新能源汽車投入力度 。
但是據記者調查，在成本高企、基礎設施不完善、扶持政策缺位、標準不統一、核心技術空心化等一連串難題面前，新能源汽車雖然“熱情似火”，但也被認為“遠水解不了近渴”。雖然我們看到已經在量產的新能源汽車，但是更多的是參與到各地政府的示范工程或者國家采購項目中，真正投入量產并被市場接受的新能源汽車，尤其是面向私人客戶的乘用車，寥寥無幾，仍示范意義大于實用意義。
我國電動汽車水平 真的與世界同步了嗎？
在剛剛結束的北京車展上，中外新能源車型占了近十分之一，幾乎所有參展廠商都推出了新能源車型，展出的概念車也多是混合動力或電動車。另外，在投入上海世博園區示范運營的1017輛新能源汽車中，國產純電動汽車就有321輛。
看似如火如荼的電動汽車發展勢頭，反觀我們的技術水平，真的能說世界同步了嗎？專家認為，即便是目前，我國電動汽車技術與國外技術相比，仍有差距。國內汽車集團高層也坦言，我國在純電動車電池、電機等核心技術方面還未取得突破性進展，與國外的差距比傳統汽車還要大。
《人民日報》評論說，與跨國公司一邊大力發掘內燃機技術的潛力，一邊按照混合動力、純電動、燃料電池三步走路徑發展新能源汽車不同，國內更熱衷于一步到位上馬純電動汽車。這樣可以省卻傳統發動機、變速箱的研發，“彎道超車”。然而，一個新的能源與驅動技術能否具有推廣優勢，要參考四個關鍵要素，即能源可獲得性、環境友好性、經濟性和使用方便性。對于電動汽車而言，經濟性和使用方便性還遠遠。要使推廣電動汽車取得成功，必須大幅度降低消費者的購車與使用成本，盡可能改善充電方便性。
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