有預測稱，到2014年，汽車用鋰電池市場的規模將暴升至248億美元，比2008年增長215倍。面對如此龐大的商機，投資搶占先機成為各大企業共識：整車企業紛紛延伸產業鏈至動力電池，動力電池生產企業則反向與整車廠家進行戰略合作，而新涉足企業也想在鋰電池饕餮盛宴中尋求合資合作來分一杯羹。
鋰電池正在成為全球研發熱點 四年后將暴增215倍
目前混合動力汽車主要采用鎳氫電池技術，但鎳氫電池的一些技術性能如能量密度、充放電速度等已經接近理論極限值。而鋰電池具有能量密度高、容量大、無記憶性等優點，得到各汽車廠商和電池生產廠商的一致認可，目前各國研發的重點正是鋰離子電池。
根據正極材料不同，鋰電池主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰四種。其中磷酸鐵鋰是目前最理想的動力汽車用鋰電正極材料。目前，我國車企推出的純電動車車型中，動力電池均為鋰電池，奇瑞、比亞迪使用的均是磷酸鐵鋰。
四種常用的鋰電池優缺點一覽
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類別 |
優缺點 |
評價 |
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磷酸鐵鋰 |
因為高放電功率、成本低(約18~30萬元/噸)、可快速充電且循環壽命長(1000次以上)，在高溫高熱環境下的穩定性高(300度高溫以上才有安全隱患)，具有很好的安全性能。 |
最佳 |
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三元材料 |
三元材料較好地兼備了鈷錳鎳三者的優點，彌補了各自的不足，具有高比容量、成本較低、循環性能穩定、安全性能較好等特點。 |
較佳 |
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錳酸鋰 |
安全性比鈷酸鋰好很多，但高溫環境的循環壽命更差(500次)。 |
較差 |
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鈷酸鋰 |
最大的問題是安全性差(150度高溫時易爆炸)、成本高、循環壽命短。 |
最差 |
日本專業市場調查機構數據顯示，動力電池市場將呈爆發式增長。富士經濟研究所統計，由于環保汽車在全球范圍內受到追捧，混合動力車及電動汽車走俏，今后幾年，車用鋰電池市場將迅速擴大。預計2009年汽車用鋰電池的出貨額將在2008年104億日元的基礎上翻番，提高到250億日元，而到2014年，該市場的規模將迅速擴大至2.25萬億日元(約合248億美元)，是2008年的約215倍。
申銀萬國證券研究機構的報告也指出，我國未來動力電池市場空間將呈十幾倍增長：2012年新能源汽車100萬輛，如果鎳氫動力電池占70%，單價2.5萬元/臺，鋰電池占30%，單價5萬元/臺，2012年鎳氫動力電池市場容量將達到175億元，鋰電池市場容量將達到150億元，全球市場將達到數千億元規模。
國內：政策助推 企業研發熱情加大
為應對減排和石油資源日漸匱乏的雙重壓力，大多數國家都將發展新能源汽車視作振興本國汽車產業和節能減排的最重要途徑，而減排壓力最大的中、美兩國成為推動新能源汽車發展的旗手。日前，中、美發布的《聯合聲明》稱，雙方將啟動中、美電動汽車倡議，使兩國在未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用。
而我國今年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，對發展新能源汽車也制定了大致目標——未來三年，中國將形成50萬輛純電動充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能。到2012年，新生產汽車中將有10%是節能與新能源汽車，新能源汽車產值有望達到5000億元。
面對如此誘人的市場蛋糕，國內車企、零部件及其他上游企業紛紛置身其中，以求占得先機。而與傳統汽車相比，新能源汽車與國外技術差距不大，存在彎道超車的可能，更加助漲了相關企業加大新能源汽車投入的樂觀情緒。其中，車用動力電池——鋰離子電池更是成為各大相關企業研發的首選目標。
國內部分鋰電池生產企業概況一覽
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類別 |
企業 |
項目介紹 |
技術能力 |
近期進展 |
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零部件及其他上游企業 |
旗下6家公司形成相對完整的鋰電子材料產品體系，綜合產能合計超過7000噸，居全球第一。 |
已有鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，具備“磷酸鐵鋰”生產技術并已經實現小規模量產，有一定技術優勢。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，國內目前還不能生產，杉杉正積極研發。 |
杉杉控股當前正在與澳大利亞礦企合作開發鎳鈷礦產資源，向鋰電池材料上游進軍。 |
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中信國安 |
青海國安3000噸碳酸鋰產能，規劃3.5萬噸；中信國安盟固利1500噸鈷酸鋰，500噸錳酸鋰。 |
采用鹵水法，只能生產工業級碳酸鋰。目前已經掌握了初級原料碳酸鋰、正極材料，下一步正著手電池級碳酸鋰研發。 |
與成都開飛合資建廠，2009年底生產出電池級碳酸鋰，計劃2010年達到5000噸。 |
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中國寶安 |
旗下天驕公司三元正極材料1200噸產能，市場占有率30-40%，2009年中150噸碳酸鐵鋰投產，另有180噸鈦酸鋰。貝特瑞新能09年碳負極材料產能是6000噸/年，磷酸鐵鋰正極材料產能是1500噸/年。 |
磷酸鐵鋰正極材料采用固相法、火熱合成法，申請7項專利，目前掌握部分標準制定權。目前已經掌握了鋰電池的正負極材料生產。 |
將與豐田合作開發電池級碳酸鋰。 |
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佛塑股份 |
與比亞迪合資金輝公司生產鋰電池隔膜。 |
掌握了鋰電池隔膜的生產技術。(隔膜是鋰電材料中壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率70%以上，占鋰電池成本20-30%。) |
金輝公司增資擴建鋰離子電池隔膜項目，建成后，預計可新增鋰離子電池隔膜產能約542噸。 |
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路翔股份 |
收購甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦。 |
采用鋰輝石礦提取技術，技術已經有一定突破，2009年底出品，2010年啟動電池級碳酸鋰項目。 |
從業內和部分科研所獲得專業人才，正進行設備調試及竣工驗收。 |
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江蘇國泰 |
控股子公司國泰華榮化工鋰電池電解液產能2000噸和硅烷偶聯劑2000噸。 |
技術較好，占有率40%，毛利30%。(鋰離子電池中的電解液是鋰離子電池必需的關鍵材料。) |
正興建2500噸/年產能，年底調試生產，2010年有望達到5000噸產能。 |
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天津力神 |
擁有自主知識產權核心技術，專業從事鋰離子蓄電池技術研發、生產和經營。 |
采用了世界上最先進的“連續制漿極片噴涂”電極制造工藝，投巨資引進了世界最先進的電極制造設備，確保了鋰離子動力電池產品在質量和安全性指標均達到世界一流。 |
2009年11月12日，天津力神鋰離子動力電池擴建工程竣工。該項目總投資16億元，設備投資9億元，引進國際一流的鋰離子電池生產線，年產能達2萬輛純電動汽車配套電池和2億只電動工具及筆記本電腦電池。 |
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萬向 |
萬向集團依據“電池—電機—電控—電動汽車”的發展思路，在大功率、高能量聚合物鋰離子動力電池、一體化電機及其驅動控制系統、整車電子控制系統、汽車工程集成技術以及試驗試制平臺等方面取得了顯著成果，是目前國內唯一同時具備電池、電機、電控等電動汽車關鍵零部件和動力總成系統產業能力的企業。 |
目前萬向的聚合物鋰離子動力電池實現從電池單體技術向電池成組電源技術的跨越，成本比五年前降低了50%。 |
2009年4月25日，投資13.65億元的萬向純電動汽車鋰電池生產基地在杭州奠基。到2010年，萬向將具有年產1000輛純電動商用車、10億瓦時鋰離子動力電池的產業規模。 |
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整車生產企業 |
安凱客車 |
新能源客車行業先行者，最早采用錳酸鋰電池。近年采用磷酸鐵鋰電池同時安凱還研制了混合動力客車和氫燃料動力客車等車型。 |
當前純電動客車開發品種最齊全，技術相對最成熟。 |
今年將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱客車將建成新能源客車整車生產線。 |
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福田汽車 |
我國規模最大、品種最全的新能源汽車設計制造基地。擁有與世界同步的三大綠色能源技術——清潔能源、替代能源和新能源技術，已建成混合動力、純電動、氫燃料和高效節能發動機四大核心設計制造工程中心。 |
技術潛力最大，依托“北京新能源汽車設計制造產業基地”，可以充分利用北京市各大科研院所的最新技術。 |
2009年10月底，與國內知名鋰電池生產企業北大先行科技產業投資有限公司投資設立北京汽車新能源電池科技有限公司，福田汽車投資1000萬元，占其注冊資本的10%。 |
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比亞迪通過5年的發展，已建成電動車電池生產基地，標志著比亞迪初步完成了電動車產業鏈的構建，從此，比亞迪將在新能源汽車領域的產業化進程開始提速。 |
比亞迪用于電動車的電池是磷酸鐵鋰電池組，該電池組雖然較重但安全性較高，電池充電循環次數可達2000次以上，電池的持續里程壽命大于60萬公里。 |
2009年8月，比亞迪電動車電池生產基地在廣東惠州建成，其擔負著比亞迪電動車核心技術——鋰電池的生產任務，由此可以進行鋰電池的大規模生產。 |
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合資成立上海捷新動力電池系統有限公司。 |
研發中 |
12月17日，上海汽車與掌握磷酸鐵鋰電池核心技術的美國A123系統公司聯合宣布，雙方將按照51:49的持股比例成立上海捷新動力電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力電池系統。 |
國際：企業橫縱聯合 加緊全球布局
日本在研發鋰電池方面走在世界前列。日本力爭在2010年將新型鋰電池用于下一代電動汽車。豐田、日產汽車及松下電器等相關企業簽署協議，合力開發統一規格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2年內實現量產。東芝公司決定，斥資500億日元開發電動汽車用的鋰離子電池，這種高效動力將于兩年內進入半商品化生產。
德國從2009年起啟動了一項3.6億歐元的車用鋰電池開發計劃，幾乎所有德國汽車和能源巨頭均攜資加入。德國政府稱，該計劃的實施，標志德國將進入電動汽車時代。與此同時，戴姆勒汽車公司和RWE能源公司宣稱，將攜手合作在國內興建500個電動汽車充電站。德國汽車業聯盟預計，2012年以前德國將完成電動汽車的系列化并拉開商品化生產序幕。
電動汽車的產業化似乎正在成為下一個全球主流，在此背景下，大眾、豐田等各大國際汽車集團紛紛主動出擊鋰電池領域，與上下游相關企業展開更密切的合資合作。
我國車用鋰電池的發展瓶頸亟待突破
盡管中國鋰電池生產量位居世界第三，但在產品檔次、技術水平方面與日本、美國存在一定差距，車用鋰電池的產業化尚未真正破題。
從產銷規模上看，我國車用動力電池基本都處于研發、試驗階段，尚沒有實現批量生產，還沒有大規模應用于電動汽車，短期內，動力電池企業不太可能實現盈利。
首先，國外的動力電池采用自動化生產方式，而國內多以手工和半自動為主，不具備批量生產能力，精細程度不高。從商品化程度看，我國還沒有可以商業化的動力電池，而國外早已存在隨意買賣的動力電池。從產品結構看，國外注重電池組整體設計和評價，包括對電池包的散熱、能量管理、插接件的標準化。而我國電池企業關注的重點還停留在電池材料方面。此外，國外動力電池發展規范，標準化、系列化特征明顯，而國內產品的尺寸、系列五花八門、龐雜混亂。
第二，我國動力電池生產設備比較落后，很多企業將注意力放在材料上，忽略了制造裝備的改善。目前，我國生產電池的裝備主要依靠進口，價格昂貴，這對我國車用動力電池的發展很不利，動力電池在大批量生產前，應該將先進的自動化設備研究放在第一位。
第三，我國動力電池企業大多各自獨立研發，其經費有限，僅能解決動力電池基本問題，技術很難深入推進。企業之間缺乏充分交流，都希望了解別人的情況而不愿談自己的經驗，存在普遍的低水平重復研究現象。我們應該學習日本，建立動力電池技術聯盟，推進共性技術發展，把錢花在刀刃上。
專家建議雙管齊下 保護我國車用鋰電池產業
作為新一代經濟增長點，世界鋰電池市場“戰云密布”。有數據顯示，韓、中、日三國鋰電池產量在世界市場的占有率高達96%，三國間的競爭十分激烈。據全球市場調查公司IIT預測，2017年的鋰離子電池市場規模將從2008年的95億美元擴大到175億美元。目前70%的鋰離子電池應用于手機和筆記本電腦，隨著混合動力車和電動汽車的普及，市場有望急速擴大。
日前，為保護本國的電池企業，韓國政府頻出新政。據日本媒體報道，韓國原本計劃在2009年7月1日出臺一項對有關鋰電池產品制造和銷售的新規定，由于遭到日本電池廠商的反對，因此推遲到2009年12月底執行。新規定要求，在韓國市場上制造或者銷售的該類產品必須獲得韓國政府指定機構出具的許可證書。
面對韓、日之間的博弈，中國鋰電池及汽車行業專家認為，中國也需要采取措施，在未來的鋰電池爭奪戰中贏得勝利。因為鋰電池領域的競爭直接牽動新能源汽車的未來競爭。那么，中國如何抵御國外的沖擊、在車用鋰電池的國際競爭中脫穎而出呢？
專家建議，一方面中國車用鋰電池行業必須強身健體，練好內功。
一、從產品本身入手。材料方面專家要研究材料，提高材料的性價比，電池設計專家要設計出合理的電池組，車用電池體積大，需要合理設計。此外，電機的設計、電動汽車的配套設施要加強和完善。
二、制定和完善車用鋰電池的相關生產、制造標準，有專門機構對車用電池開展檢測工作。
三、短期，國家可以通過支持現有的優勢企業，增強競爭力。長期，國家應該牽頭，讓核心企業、高校組建聯盟，做一些長期的戰略規劃以及技術路線的研究。
另一方面，我國政府必須對鋰資源嚴格控制。鋰正成為繼石油之后最重要的動力資源之一，現在美國、日本的一些公司到中國來，悄悄地開采鋰資源，然后運回本國加工成鋰電池或電池組的成品，賣給中國的整車廠。中國政府一定要制止這種行為，通過征收高額關稅，控制鋰資源的出口。
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