新能源汽車當前的問題大家都分析透徹了，藥方也開了，但藥沒法配伍，當然更沒有人愿意服藥的。
2009年新能源汽車是全世界汽車企業最熱的一個詞匯，也是各種車展、論壇、研討會等等技術活動里的熱門話題。
如當今世界最常用的一個詞“創新”一般，如果哪個車企沒有或沒有提到新能源汽車就落伍了一般。有不少企業以前對新能源汽車認為是不現實的亂想，到如今也成了真正的“研發者”。于是忙壞了老外，將關鍵零部件拿到這些企業的整車上組裝。現在公告的車型很多，公告的企業很多，形成了空前的熱潮。除了示范以外，真正商用的尚未有真正銷售給個人用戶。
當前新能源汽車圍繞在混合動力、純電動上，最大的難點在動力電池上。但電池研發者和制造企業都認為完全能使用，可是真正實用的不多。于是“租賃電池方案”就應用而生了，希望政府買單，組織電池聯合體，給汽車換電池。
新能源汽車當前的問題大家都分析透徹了，藥方也開了，但藥沒法配伍，當然更沒有人愿意服藥的。因此示范盡管推廣，商用尚需時日。企業宣稱已具備量產，投產及商用在明年或將來。
新能源汽車之研發重點在關鍵零部件，即能源/動力轉換、電氣驅動及控制等方面目前之重點在動力電池方面。當前大家都側重于“十城千輛”之示范項目用車。如公交大客車、出租車。這些用戶對新能源汽車之關鍵零部件的可靠性十分關注，提出以外企產品為主。這樣使整車成本很高，而且日后維修也有諸多不便。遺憾的是國產零部件尚不盡如人意。產生這些現象的原因是我們對新能源汽車的定位出了偏差，如時速、續行里程要比照燃油汽車。那么上述這些問題難以避免。若公交大客車按國標（尚未實施）的不低于75km/h，續行里程不低于160km，那么成本可以大幅下降，且國產零部件大都可以采用。至于電力的，可用電池儲點，也可以采用新的車載發電，即車載發電的能源燃料也可以有多種選擇，前提是消耗費用和補給方便等因素。
如果采用轉換效率較高的車載發電技術，燃料采用一種液體的，那么加注就能在現有的加油站上方便的加注，就可將“鋰電池系列問題”繞開了，而驅動用電機和電控目前我們的技術在75km/h以下是合適的、合理的。
新能源汽車經十多年研發，關鍵零部件已基本形成配套，基本可以應用于整車，目前缺少應用機會和實車驗證，缺少發現不足，改進、再實驗的機會。當然國產關鍵零部件要達到燃油汽車般性能是難以做到的，外企的尚可，但成本及附加費用是無法量產商用的。國產零部件若用于75km/h以下的低速電動汽車，其綜合性能指標是可以達到的，也是綽綽有余的。市場對低速電動汽車是有需求的，用戶是樂意使用操控簡單的電動汽車的。目前市場上就缺用戶買得起用得起的由正規整車廠制造的電動汽車。
央視經濟頻道的記者于2009年10月份專門去山東聊城等地區就“山寨”電動車進行采訪，對這些不具備生產資質、不具備上路資質、沒有牌照的車輛進行了介紹、剖析，其中一點對業界是有啟示的，那是市場有需求、有用途。筆者兩三年前曾提出將《城鎮專用電動汽車》和《鄉村農用電動汽車》制定標準，但沒見下文。而且對動力電池之超快公用充電站作出了以縣城和鄉鎮連網形成網絡。當地民企應者甚多，同時縣城鄉鎮鄉村住戶場地大，對電動汽車家用充電設施能做到。上述這些優勢條件，我們沒有利用，眼睛只盯住了示范項目。當前山東、河南、河北、江蘇北部諸地的“山寨”電動車，二三年前即開始興起了，現已形成“小氣候”，用不了二三年，全國大部分地區會效仿的。對地方政府而言是名利雙收，對生產這類電動車的企業來說，獲得了生存乃至壯大的機會，對社會綜合效益而言并不是好事，對車企而言失去了一塊市場，對新能源汽車而言失去了實踐、提升機會。高不配低不就最終失去了該有的機會。
（編輯全球電池網）
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