“每年廢舊電池有1億只之多，回收確實是一個大問題。”天能動力投資者關系負責人王志坤對電動自行車的電池環保問題深感擔憂
電動自行車雖然可以實現零排放，但它的“心臟”——鉛酸廢電池回收體系并不完善，環境受到很大影響。
回收流程混亂
王志坤告訴CBN記者，我國目前電動車保有量為6800萬輛左右，年增速為2000萬輛，因此2010年估計電動車的總量近9000萬輛。每輛車配12公斤到16公斤的電池，這種電池壽命只有1年左右，因而國內年均將產生108萬噸到144萬噸左右的廢舊鉛酸電池。
電動車不僅環保、節能，也有天然的價格優勢。上海市新閘路一家電動車銷售部的人士對CBN記者推薦道：“每天你只要付1元錢的充電費，就能讓電動車跑上50公里；汽車燃油的支出費用是它的三四倍。”
不過，這種鉛含量達50%以上的鉛酸廢電池被國家定為“危險廢物”，各電動車銷售、維修門市部會用“以舊換新”的方式做回收。
“目前上海地區的電動車約為250萬輛，回收量在2萬噸以上，但大部分回收生意都是小商販們在做。”從事再生鉛制造的上海飛輪有色冶煉廠(下稱“飛輪廠”)負責人顧秀峰告訴記者，這些小商販把廢電池轉賣給山東、安徽等地的鉛冶煉廠以謀取利益。
飛輪廠另一位技術負責人告訴CBN記者，從事廢鉛酸蓄電池收集、處置等工作的企業要有資質，小商販、不正規的鉛冶煉廠肯定都沒有。
“而且，一些商販販賣過程中為減輕運輸重量，把硫酸直接倒在城鄉接合部，非常污染環境。”
除了回收工作不到位之外，國內的廢舊電池分解、冶煉過程也不規范，嚴重影響環境。廢電池中含鉛、PVC外殼、廢酸液等等，都要做整體破碎、分揀。飛輪廠就購買了1000萬多元的設備來實施這一步驟。
分解冶煉不規范
技術能力弱的小冶煉廠因資金有限，采用人工分解，鉛和其他污染物很容易泄漏。
冶煉環節上，正規工廠要對鉛蒸汽等做除塵、二次熔煉，還要把含有大量鉛的廢渣做掩埋，“我們填埋一噸廢渣要向填埋場繳納2300元的費用。”飛輪廠那位技術負責人表示，“而小冶煉廠在夜晚開工，不做更多的處理直接對外排放，產生大量有害氣體和廢渣。”
王志坤說，由于電動車每年增速很快，公司意識到了電池回收是一個重要問題，天能動力今年6月已投資2億元人民幣建設一家專門做電池回收的工廠，預計2012年建成，屆時能回收15萬噸的廢舊電池。
上海攀業氫能源公司的總經理助理施濤表示，歐洲地區有一項規定，電池及電動車的生產廠家有責任將其集中回收，因此歐洲的鉛酸電動自行車售價高達400歐元到1000歐元，比中國貴2到4倍，“賣出1元錢的電池，企業要付出2元的環保治理成本。”
中國政府也在做更多的工作以降低廢電池帶來的各種環保難題。
2007年，國家發改委發布了《鉛鋅行業準入條件》，以期進一步提高準入門檻，制止盲目投資和低水平重復建設，國家環保部也牽頭編制了《廢鉛酸蓄電池收集和處理污染控制技術規范(征求意見稿)》及《廢鉛酸蓄電池鉛回收業清潔生產標準(征求意見稿)》，對廢舊電池回收、處理等每個環節都有嚴格的要求。
施濤稱，危險廢物——鉛酸電池的回收從理論上說應形成一個“閉環”系統，即電池的循環路線是銷售商—買家—銷售商(或符合資質的再生鉛)工廠，未來各方還需要做更大的努力。
(編輯全球電池網)
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