打著“零排放”的口號行駛在大街上，深圳市首批純電動出租車運營五個多月來，在面臨著“能開多遠”的質疑聲中，也基本全部拒載了里程較遠的乘客。
這不僅僅是深圳的難題，在全國少數幾個推出純電動出租車的城市里，都面臨著動力電池儲能低等技術方面的難題。
“作為新能源汽車產業鏈中最重要也是最有投資價值的一環的電池產業，車用動力電池性能基本決定了新能源汽車的整車駕駛性能，電池也是技術含量最高的一個環節。”22日舉行的第五屆華南鋰電（國際）高層技術論壇上，深圳邦凱新能源股份有限公司總裁高萍向記者表示，如何快速充電的問題、電池的冷卻問題、電池的管理系統等這些問題目前都沒有得到根本性的克服。
這也意味著，電動汽車要想在“十二五”期間推廣和產業化，電池技術必須突破瓶頸。
核心技術仍未破題
對于車用動力電池，目前來看，多數機構均判斷認為未來的發展方向將是以鋰離子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，而鎳氫電池必將成為一個過渡產品而逐步淘汰。
“鋰離子電池在能量密度約為鎳氫電池的1.5-2.5倍，為鉛酸蓄電池的3-5倍，自放電指標顯著優于鎳氫電池，鋰離子電池將成為電動車動力電池的主要技術路線。”高萍分析，鋰電池是新能源汽車產業鏈中技術難度較大、關注度較高的環節，在電池領域具有長期競爭優勢的企業有望成為新能源汽車行業良好投資標的。
具體到投資界，一位深圳私募王亮向記者表示，目前電動汽車還沒有真正實現批量生產，電動汽車消費市場還沒有形成。表面看，對動力電池的投資企業很多，但投資規模差別很大，企業實力良莠不齊。
目前動力電池領域，從事鋰電池生產的公司主要有成飛集成、萬向錢潮、拓邦股份、佛山照明、華芳紡織等。從事鎳氫電池生產的主要有科力遠、中炬高新等。“但國內真正有實力能滿足電動汽車產業化需求的動力電池企業目前并不多。”王亮表示。
而具體到鋰電池的技術研發層面，除了技術方面的積累與國際先進水平上有差距外，自主品牌在探索上也相對較晚。
“1992年日產就開始鋰電池的研發。截至目前，雷諾-日產聯盟用于電動車方面的投資已超過40億歐元。通用汽車同樣早在20年前就開始研發電動車，僅對VOLT電動車的研發投資就超過7億美元。”深圳市山脊信息咨詢有限公司總經理譚貽國向記著表示。
然而在我國，雖然在整車領域，幾乎所有的車企都在搞電動汽車，多個汽車廠商在不斷地上新項目，宣稱自己能夠生產新能源汽車。實際上很多企業都是靠購買一些核心零部件進行組裝，然后來享受國家補貼政策，真正掌握核心技術的并不多。
據譚貽國分析，目前國內比較有名氣的鋰電池來自于比亞迪，即比亞迪自主研發的磷酸鐵鋰“鐵電池”，但是比亞迪的電動車實際還未經過市場的檢驗。
此外，上汽集團也表示，將要“應用納米磷酸鐵鋰電池”，“但實際上其技術歸美國A123公司所有，雙方只是有后續的合作研發協議。”譚貽國稱。
此外，成飛集成、德賽電池、贛鋒鋰業是目前國內生產鋰電池的主要企業，但是這些生產企業也并沒有掌握核心鋰電池的解決方案。
安全隱憂顯現
9月份優比速快遞公司的一架波音747四百貨機在迪拜墜毀，美國聯邦航空管理局警告，鋰電池空運有過熱起火的疑慮，據其調查顯示，電池在高溫的環境中，有可能產生熱失控的連鎖反應。
安全問題成為橫亙在鋰電池技術發展中的一道高門檻兒。事實上，動力電池可能導致的爆炸等安全問題一直就是業界力圖解決的焦點技術難題之一。
“從技術的角度來講，電池的溫度工作范圍是我們目前著力解決的重點，尤其是低溫問題。”22日出席鋰電（國際）高層技術論壇的比亞迪股份有限公司的工程師李克表示，“在低溫的情況下，電池在充電的過程中，導致內部短路的發生，最終導致電池的爆炸和起火，可能會導致非常嚴重的安全問題。”
而在東莞新能源電子科技有限公司的CEO張耀看來，鋰電池還面臨高溫存儲的技術問題。“這對于全世界來說都是一個挑戰，每個公司可能都會有自己特定的方法來解決高溫存儲和由高溫而產生的一系列的問題。”
“現在鋰電池技術瓶頸有兩個。一是在高溫下鋰緋卮⒋嫻氖倜，第二個就是由于內部短路或者是外部的問題造成的電池熱失控而造成的安全問題。?日本電化學協會會長Jun-ichiYamaki教授在論壇發言中分析。
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