為應對減排和石油資源日漸匱乏的雙重壓力，大多數國家都將發展新能源汽車視做振興本國汽車產業和節能減排的最重要途徑，而減排壓力最大的中、美兩國成為推動新能源汽車發展的旗手。日前，中、美發布的《聯合聲明》稱，雙方將啟動中、美電動汽車倡議，使兩國在未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用。
而我國去年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，對發展新能源汽車也制定了大致目標——未來三年，中國將形成50萬輛純電動充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能。到2012年，新生產汽車中將有10%是節能與新能源汽車，新能源汽車產值有望達到5000億元。
面對如此誘人的市場蛋糕，國內車企、零部件及其他上游企業紛紛置身其中，以求占得先機。與傳統汽車相比，新能源汽車與國外技術差距不大，存在彎道超車的可能，更加助長了相關企業加大新能源汽車投入的樂觀情緒。其中，車用動力電池——鋰離子電池更是成為各大相關企業研發的首選目標。
據了解，目前混合動力汽車主要采用鎳氫電池技術，但鎳氫電池的一些技術性能如能量密度、充放電速度等已經接近理論極限值。而鋰電池具有能量密度高、容量大、無記憶性等優點，得到各汽車廠商和電池生產廠商的一致認可，目前各國研發的重點正是鋰離子電池。
根據正極材料不同，鋰電池主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰四種。其中磷酸鐵鋰是目前最理想的動力汽車用鋰電正極材料。目前，我國車企推出的純電動車車型中，動力電池均為鋰電池，奇瑞、比亞迪使用的均是磷酸鐵鋰。
盡管中國鋰電池生產量位居世界第三，但在產品檔次、技術水平方面與日本、美國存在一定差距，車用鋰電池的產業化尚未真正破題。新華信等相關研究機構指出，我國動力電池生產設備比較落后，很多企業將注意力放在材料上，忽略了制造裝備的改善。目前，我國生產電池的裝備主要依靠進口，價格昂貴，這對我國車用動力電池的發展很不利，動力電池在大批量生產前，應該將先進的自動化設備研究放在第一位。另外，我國動力電池企業大多各自獨立研發，其經費有限，僅能解決動力電池的基本問題，技術很難深入推進。企業之間缺乏充分交流，都希望了解別人的情況而不愿談自己的經驗，存在普遍的低水平重復研究現象。
（編輯全球電池網）
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