與發達國家已逐漸形成跨行業企業、技術聯盟的進度相比，國內電池產業還處于行業定義階段，在產業化進程中似乎已落后了一步。而在選擇未來電池技術方向上，工信部新近出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》又引發了不少爭議。
按照“規則”規定，根據不同發展階段將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期3個技術階段。其中，以鋰離子電池為動力的混合動力車和純電動汽車屬于發展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力車則列為成熟期。
這本無可厚非，不同國家應依據自己的國情做出不同選擇，對相關電池技術的研發及推廣采取扶持策略。爭議之處在于，“規則”界定，發展期產品只能在批準的區域銷售使用，并至少對20%的產品的運行狀態進行實時監控，成熟期產品才可在全國銷售使用。
業內人士擔心，這在一定程度上會影響鋰電池汽車的發展速度，損害車企研發積極性，最終造成新能源汽車發展的片面和不平衡。
實際上，新能源汽車的動力來源究竟是采用鋰電池還是鎳氫電池，即使在全球范圍內，爭論都由來已久。清華大學汽車系專家林建告訴記者，包括普瑞斯在內，目前全球99%的混合動力汽車都是采用鎳氫電池動力，但即使如此，包括豐田在內的國際主流汽車企業普遍認為，鋰離子電池將逐步取代鎳氫電池，成為未來新能源汽車的主驅動力。
“電動車之所以發展不起來，主要是受制于電池。因此，要發展就離不開電池這一核心技術”，賈新光告訴記者，“相對鎳氫電池，鋰電池性能更好一些，目前全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池，而我國在鋰電池生產方面又具有優勢。”
林建也認為：“從成本和商業化的角度來看，鎳氫電池更加現實。除了普瑞斯以外，國內大多數正在研發的新能源汽車采用的也是鎳氫電池，是已經被驗證可以被商業化、規模化的電池體系。”既然這樣，工信部為什么推出這樣一套招致非議的新能源汽車開發路線圖呢？一位業內人士向記者透露了部分緣由。
選擇何種路線，除了看產品的技術特征，關鍵還要看是否符合國情。目前在我國車用電池生產企業中，具有鎳氫動力電池生產能力的企業占多數，包括春蘭、中炬高新、湖南神舟等一批民營企業以及整車企業中包括長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君越等，大部分品牌的混合動力轎車所采用的都是鎳氫電池。業內人士認為，之所以先鎳氫而后鋰電，正是國家基于電池產業國情現狀的務實考慮。
“現階段主推鎳氫，并不意味著今后就放棄鋰電技術，事實上，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優勢，在未來完全有可能實現共同發展”，全國乘聯會副秘書長崔東樹表示。
豐田新能源路線正是實例。豐田的混合動力車(HEV)中全部使用鎳氫動力電池，而插電式混合動力車(PHEV)則采用鋰離子動力電池。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性，又要考慮商業化的成功率。
崔東樹認為：“大家都很看好鋰電，但事實上，只有在取得技術突破后才會有大發展。對于我國來說，鋰電池技術目前推廣時機未到；而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，搭配于混合動力汽車更成熟，也更經濟。”
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