缺點不少：
燃料電池車成本高加氫難
燃料電池車的工作原理是：通過向燃料電池不斷送入氫燃料和氧氣，在催化劑的作用下變成水，同時產(chǎn)生電能帶動發(fā)電機(jī)，來驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。盡管這種新能源車排放基本為零，但在宋健看來，成本高、加氫難制約其發(fā)展前途。
“燃料電池在汽車上不能頂替任何東西，只是一個能量轉(zhuǎn)化的裝置，等于給汽車增加了成本。”宋健說，“目前新一代的燃料電池技術(shù)，每千瓦的售價大體上要2萬美元。即使是三五年前的老一代，每千瓦售價也要2萬元人民幣左右。”整輛汽車的成本更為高昂，以一款去年供奧運期間使用、未大規(guī)模生產(chǎn)的燃料電池版帕薩特為例，每輛成本可能近百萬元。“燃料電池車現(xiàn)在還處于‘示范運行’的狀態(tài)，國內(nèi)外都沒有量產(chǎn)。”宋健說。
除制造成本高，氫氣難以低價獲取也是面臨的問題之一。宋健表示：“目前氫氣主要通過電解水的方式獲取，使用成本較高。由于是氣體燃料，存在著體積較大的難點，很難儲運。而且它即使在微小的靜電火花下也容易著火，存在一定的安全隱患。”
最佳用途：
儲存風(fēng)能太陽能最合適
燃料電池技術(shù)用于發(fā)展新能源車似乎并不實用。不過宋健提出，用類似的技術(shù)建造儲能電站，用以穩(wěn)定電壓、頻率，調(diào)節(jié)用電峰谷，倒是不錯的選擇。
“風(fēng)能、太陽能發(fā)電受天氣的影響大，發(fā)電量不穩(wěn)定，如果直接并入電網(wǎng)，會使得電網(wǎng)質(zhì)量變差。”他解釋說，“不如將燃料電池作為轉(zhuǎn)化裝置，把風(fēng)能、太陽能發(fā)出的電就地電解水，變成氫氣和氧氣，然后通過燃料電池來發(fā)電。這樣產(chǎn)生的電能電壓穩(wěn)定、頻率穩(wěn)定，更適合輸入電網(wǎng)。這時氫就成了一個儲存能量的介質(zhì)。”
宋健還指出，原本為汽車設(shè)計的燃料電池發(fā)電機(jī)，有著啟動快的特點，正好可以用于調(diào)節(jié)峰谷。用電量處于谷底的時候，為了保證發(fā)電效率，可以將多余的發(fā)電量先儲存起來。等到用電高峰的時候，只需一兩秒的時間，燃料電池就可以把電能釋放出來。
由于目前燃料電池的成本較高，國內(nèi)外還沒有將其作為儲能電站的嘗試。
新能源車：
混合動力車也不夠親民
那么形形色色的新能源車中，哪一種更有發(fā)展前途呢？對此，宋健認(rèn)為，混合動力車的前景較好。
他表示，純電動汽車的電源來自車載電源，純粹依靠電池驅(qū)動，盡管行駛過程中排放為零，但造價高昂，如果要長途行駛，充電不是很方便。而生物燃料車也不具備普遍意義，制取燃料乙醇需要用到玉米、大豆等糧食作物，可能引發(fā)糧食危機(jī)。相比之下，混合動力車的技術(shù)在國外已經(jīng)成熟。它可節(jié)省油耗40％以上，6.2升的發(fā)動機(jī)油耗僅相當(dāng)于普通3升的油耗。
不過宋健也指出，盡管混合動力車的前景較好，但就目前來看，對于普通消費者來說還是很不合算的。他算了這樣一筆賬：混合動力車的價格要比普通經(jīng)濟(jì)型轎車貴1萬美元左右，也就相當(dāng)于7萬元人民幣。油價即使以7元/升來計算，這7萬元可以買1萬升汽油，足夠汽車行駛13萬－15萬公里。如果買車時一次性投入那么多，就算混合動力車節(jié)油40％，仍然需要花費60％的油費。
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