英飛凌科技（中國）有限公司汽車電子業(yè)務(wù)部高級市場工程師曹洪宇指出：目前混合動力汽車的主要挑戰(zhàn)來自兩個方面：一個是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)和電動系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)工作；另一個是需要在成本可控的條件下，滿足汽車電子在復(fù)雜應(yīng)用環(huán)境下的可靠性要求。
曹洪宇：混合動力汽車的一個主要挑戰(zhàn)是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)和電動系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)工作。
飛兆半導(dǎo)體全球汽車市場部高級經(jīng)理Hans-PeterHoenes則認(rèn)為，混合動力汽車的主要設(shè)計挑戰(zhàn)，是以極低的成本創(chuàng)建一個非常復(fù)雜卻又高度可靠的系統(tǒng)。
“電動汽車大致可以分為三類：混合動力、燃料電池和電動車。電動汽車存在著一個通用性的問題——電池，由于目前存在的電池方面的種種問題，未來能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的可能性最大的就是混合動力車。混合動力與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)相比在技術(shù)領(lǐng)域增加了三部分，一是整車控制，二是電池管理，三是電機(jī)控制。”飛思卡爾中國區(qū)汽車電子工程經(jīng)理康曉敦表示。
康曉敦：電池技術(shù)是混合動力汽車的關(guān)鍵所在，電池的成本也占到了整車的1/3以上。
混合動力汽車又分為輕（微）混與完全混合動力汽車，它們面臨的挑戰(zhàn)各有不同。
輕混與全混面臨的不同挑戰(zhàn)
曹洪宇分析道，微混系統(tǒng)和全混合系統(tǒng)在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上有很大區(qū)別，它不僅僅是電機(jī)系統(tǒng)占總功率百分比的數(shù)值差異，重要的是量變引起的車輛結(jié)構(gòu)的變化。微混合系統(tǒng)一般實(shí)現(xiàn)起停功能，全混合系統(tǒng)則要求車輛在沒有發(fā)動機(jī)動力的情況下依然具有一定的續(xù)航能力。由于系統(tǒng)的耦合度大大增加，全混合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，對設(shè)計帶來更多挑戰(zhàn)。
Hans-PeterHoenes則分析道，對于輕度混合動力的汽車來說，底盤（其基本設(shè)計）仍是傳統(tǒng)的汽車設(shè)計，通常是在一輛普通汽車上集成混合動力特性。由于底盤（其基本設(shè)計）設(shè)計已定，額外需要的所有系統(tǒng)都必須能作出配合。不過，這并非總是最佳技術(shù)方案，迄今這方面最大的挑戰(zhàn)是機(jī)電一體化集成。換言之，需要空間要求最低的設(shè)計。至于完全采用混合動力的汽車，整個設(shè)計都需要改變，不僅動力傳動，甚至底盤都不得不針對混合推進(jìn)而優(yōu)化。一個好的設(shè)計應(yīng)該是圍繞動力傳動來設(shè)計汽車，而傳統(tǒng)方案則是設(shè)計汽車，只是把引擎放置在“某處”。這是一個徹底的設(shè)計思維觀念的轉(zhuǎn)變，因為驅(qū)動系統(tǒng)決定了、或至少大大影響了汽車的形狀和外觀。
“設(shè)計工作面臨的最大挑戰(zhàn)是，缺乏在高壓下大功率電動傳動（高壓驅(qū)動大功率電機(jī)）方面擁有豐富經(jīng)驗的汽車工程師。由于工作條件與傳統(tǒng)汽車不同，所以即使是在工業(yè)驅(qū)動領(lǐng)域富有經(jīng)驗的資深顧問，所能夠提供的幫助也很有限。”Hoenes表示。飛兆半導(dǎo)體不僅擁有分立式功率技術(shù)，還有柵極驅(qū)動器IC等集成電路。這不但適用于低電壓，還能涵蓋高達(dá)1200V的全部電壓范圍。這種模塊集成能力可讓客戶獲得經(jīng)全面測試的最優(yōu)化功率級，能夠解決眾多有關(guān)寄生和器件交互作用的設(shè)計問題。
電機(jī)控制面臨的挑戰(zhàn)
在電機(jī)控制方面，曹洪宇指出主要的難度是必須達(dá)到汽車級別可靠性要求，同時需要考慮合適的成本實(shí)現(xiàn)。另外需要考慮大功率驅(qū)動系統(tǒng)帶來的電磁干擾和噪聲的影響。如果使用工業(yè)級的器件雖然在使用初期沒有什么大問題，但隨著時間的推移，伴隨著注定產(chǎn)生的器件失效，會給廠商的品牌形象和口碑帶來無法估量的損失，“所以我們推薦使用汽車級的器件，能有效保證在車輛的生命周期內(nèi)系統(tǒng)的可靠運(yùn)行。”他說道。“作為全球領(lǐng)先的功率器件供應(yīng)商，英飛凌擁有深厚的系統(tǒng)經(jīng)驗和眾多專家團(tuán)隊，這能更好的理解客戶的具體需求，甚至幫助客戶發(fā)現(xiàn)那些隱藏在系統(tǒng)應(yīng)用之下的細(xì)節(jié)要求。”
英飛凌提供業(yè)界領(lǐng)先的高功率密度汽車級模塊HP1（hybridpack1）&HP2（hybridpack2），以超小的體積，最切合汽車系統(tǒng)空間的局限性。HP1重485g（72x140x17mm）3半橋合一的設(shè)計，650V400A最大驅(qū)動能力，適用于20-30KW以內(nèi)電機(jī)應(yīng)用。HP2（106.5x48.5x20.5mm）重量1250g,更是以特別的直接水冷式散熱設(shè)計，以650V800A模塊滿足80-100KW的電機(jī)應(yīng)用。
Microchip汽車產(chǎn)品組汽車市場經(jīng)理陳頌恩則認(rèn)為：“在混合動力汽車中，電機(jī)控制對于轉(zhuǎn)向控制和電池冷卻等關(guān)鍵子系統(tǒng)非常關(guān)鍵。無刷直流（BLDC）電機(jī)由于體積小、可控性和高效率而得到普遍使用。無刷直流電機(jī)越來越多地得到使用，以消除皮帶和液壓系統(tǒng)，提供額外功能和改善行駛里程。磁鐵成本持續(xù)下降和控制直流無刷電機(jī)所需的電子器件不斷減少，導(dǎo)致其被越來越多的汽車所采用，功率水平也不斷提高。”
陳頌恩接著解釋，直流無刷電機(jī)通常與一個或多個轉(zhuǎn)子位置傳感器一起使用，因為它們的電氣勵磁必須與轉(zhuǎn)子位置同步。出于成本、可靠性和機(jī)械包裝方面的原因，特別是如果電機(jī)需要浸沒在流體之中，最好在無傳感器的情況下運(yùn)行無刷直流電機(jī)——即無傳感器運(yùn)行。無傳感器電機(jī)的成本較低，因為不需要傳感器，但驅(qū)動情況更加復(fù)雜。無傳感器電機(jī)在混合動力汽車電池冷卻系統(tǒng)等方面具有出色表現(xiàn)，此時電機(jī)不需要啟動和停止。“汽車系統(tǒng)嵌入設(shè)計師面臨不斷變化的環(huán)境，需要開發(fā)出具有成本效益和環(huán)境友好的解決方案。低功耗微控制器是滿足苛刻要求的重要器件，它可以較低的成本增加系統(tǒng)的可靠性，采用小型封裝適應(yīng)較小的電路板空間，而且無需外部元件。此外，可具備插座、軟件和外設(shè)兼容性的微控制器架構(gòu)，為設(shè)計師提供了出色的靈活性，使他們能夠縮短開發(fā)時間和降低成本。微芯科技提供多種微控制器和DSC，對于面臨混合動力汽車電子需求挑戰(zhàn)的設(shè)計師來說是最佳的解決方案。”
在動力總成系統(tǒng)方面，曹洪宇認(rèn)為最大挑戰(zhàn)是如何協(xié)調(diào)電機(jī)系統(tǒng)和傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的運(yùn)行，帶給用戶更好的駕乘感受。整個系統(tǒng)效率的提高主要從以下幾個方面入手：提高電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行效率，制動能量的回饋比率，減少發(fā)動機(jī)在低效率轉(zhuǎn)速區(qū)間的運(yùn)行等。
對于電機(jī)控制，飛思卡爾的康曉敦表示，“飛思卡爾是電子汽油發(fā)動機(jī)管理領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者。我們提供先進(jìn)的嵌入式控制器、傳感器技術(shù)、動力管理組件和動力制動器驅(qū)動，使新車輛更加經(jīng)濟(jì)，并保護(hù)環(huán)境。我們還在不斷把發(fā)動機(jī)控制技術(shù)引入到電動車控制和管理中，并基于PowerArchitecture的飛思卡爾處理器MPC55/56xx系列提供許多最先進(jìn)的發(fā)動機(jī)控制、整車管理、電機(jī)驅(qū)動、電池管理等解決方案。”
電池管理面臨著最大挑戰(zhàn)
在（完全）混合動力的汽車中，電池是最昂貴的，同時也是最精細(xì)脆弱的部件。雖然鋰電池具有大功率密度的優(yōu)勢，但在開發(fā)適用于混合動力汽車的電池方面，仍有大量工作要做。在此情況下，未來數(shù)年間，鎳氫（NiMH）電池的運(yùn)用仍將越來越廣泛。
Hans-PeterHoenes指出，要實(shí)現(xiàn)快速充電又不損害（損傷）電池，設(shè)計人員需要一種非常精確的電荷（充電）控制技術(shù)。雖然在微控制器中集成智能化編程算法基本上是軟件解決方案，但飛兆半導(dǎo)體的重點(diǎn)仍然是在硬件上。為避免充電期間電力線的干擾，好的功率因數(shù)校正解決方案是必不可少的，在某種程度上甚至是法律規(guī)范規(guī)定的。飛兆半導(dǎo)體擁有廣泛的控制IC產(chǎn)品組合，再結(jié)合內(nèi)置具有軟恢復(fù)整流器（性能的整流二極管）和低飽和壓降IGBT，就可以提供一個完整的解決方案。
在電池管理方面，曹洪宇認(rèn)為英飛凌擁有鋰電池動態(tài)平衡應(yīng)用專利，能減少相互差異，有效提高電池使用效率和壽命。這項專利的特點(diǎn)是可以在電池充電放電或者空閑的任意時間實(shí)施電量平衡，非常適合汽車動力應(yīng)用這樣變化多樣的環(huán)境和迅速模式切換的需求。
“從目前技術(shù)來看，電池技術(shù)是混合動力汽車和電動車的關(guān)鍵所在。既使是市場呼聲比較高的混合動力汽車，電池的成本也占到了整車的1/3以上。而且還有重量、可靠性、壽命等諸多問題需要解決。磷酸鋰鐵電池技術(shù)應(yīng)該是解決方案中較好的一種。但涉及的以上問題也還是需要進(jìn)一步改進(jìn)。燃料電池是另一種技術(shù)，因其技術(shù)成熟性、燃料（主要是液態(tài)氫）貯存和控制方面的問題，可以說還不能馬上成為成熟的量產(chǎn)產(chǎn)品。而對純電動車的混合動力來講，電池的成本、重量、可靠性、壽命、包括充電問題將是政府、汽車公司所面臨的主要問題。”康曉敦說道，“所以，目前混合動力汽車在歐美國家及日本已形成產(chǎn)業(yè)化，而國內(nèi)還處于起步階段，沒有形成產(chǎn)業(yè)化。作為國際領(lǐng)先的汽車半導(dǎo)體廠商，飛思卡爾在致力于對中國本土汽車電子的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我們對重要客戶的支持（如比亞迪等）包括技術(shù)交流、產(chǎn)品定價等。”
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