近些年，電動汽車越來越成為新能源汽車發展的一個重要方向。因此，不僅汽車企業對發展電動汽車充滿了熱情，作為電動汽車核心技術之一的動力鋰離子電池也成為眾多零部件供應商追逐的熱點，越來越多的企業投身到車用鋰電池的開發、生產中。據不完全統計，目前這一行業已聚集了數百家企業。那么，這么多企業涌入這個尚未產業化的領域，是否造成投資過剩？從記者近日調查、采訪的情況看，作為戰略性新興產業，動力電池業現在說投資過剩還為時尚早，問題的關鍵在于把握投資節奏和加速結構調整，謹防投資泡沫出現。
“對中國而言，發展電動汽車是必須走的路。”在談到電動汽車的發展前景時，同濟大學汽車系魏學哲博士表達了上述觀點。他解釋說，目前，我國汽車產銷量已達1300萬輛，即使不增長，以每年銷售1300萬輛計算，10年就是1.3億輛。到2020年，中國汽車保有量肯定要突破2億輛，油品供應問題將非常突出。除了電動汽車，沒有其他更有效的解決方案。因此，雖然電動汽車不論是經濟性還是動力性能，都達不到傳統內燃機汽車的水平，汽車業也別無選擇。據悉，電動汽車產業化發展已經列入國家“十二五”規劃中。
正是電動汽車這種日益明朗的發展前景，激發了動力電池業的投資熱情。在記者調查、了解的15家動力電池投資主體中，僅2009年的規劃投資總額就達510多億元。其中，投資規模最大的達到300億元，最少的為5000萬元，以10億－50億元規模居多。從投資主體看，多數為電池、電機生產企業，也不乏跨行投資者；除了企業，還有不少地方政府。像唐山市政府，計劃投資達300億元，一期投資100億元及2000畝產業區，目標年產能為10萬組電動汽車用鋰離子電池組。還有山東省政府也在濟南規劃投資50億元人民幣，預期達到1萬組電動汽車用電池組的年產能，首批投資為20億元。其中投資額最低的是華紡力天，為5000萬元。而這些不過是動力鋰電池投資的一部分。
從國際上看，有關市場預測報告認為，全球大規格鋰離子電池如車用鋰離子電池市場，在未來幾年內產能將大量過剩，到2015年將超過100%。而國家補貼會刺激產生更多投資。另外，多數在發展中國家的投資集中在電池制造領域，而不是核心的材料研發上。真正能夠全面滿足整車廠商技術需求，具有合格一致性和規模產能、較低成本的電池供應商實際上還是非常匱乏。另一權威調查機構的報告則指出：“低端制造產能不斷重復建設，核心研發制造技術匱乏，仿制、復制不斷涌現，就是現在這些國家電池行業的現狀。”
上述情形在我國動力電池行業表現得十分突出。從投資規模看，目前確實不少，投身動力電池業的企業也很多，但真正能夠滿足電動汽車裝車需求、技術穩定的電池企業還不多。國家863計劃重大鋰離子電池配套企業之一的比克國際副總經理崔柯認為，現在還很難說鋰電池的投資是否過剩。一方面，目前電動汽車還沒有真正實現批量生產，電動汽車消費市場還沒有形成，未來到底需要多少電池現在還無法說清。另一方面，表面看來投資的企業很多，但整體看投資規模差別很大，企業實力良莠不齊，目的也不盡相同，可謂魚龍混雜。其中不乏真心投身新能源汽車事業的，但也有一些是追逐熱點而來，只是做概念，目的是賺錢。做移動電源系統難度系數很大，涉及安全性問題，包括測試周期，包括方案的確定等都要花時間，而且要上批量，最終要看產品質量、性能穩定與否等。電動汽車的發展也不是一蹴而就的，需要技術的完善、市場的培育和基礎設施的建設等，真正實現產業化至少還要等一兩年。這就要求電池企業能耐得住寂寞，而且還要隨電動汽車技術的發展、方案的不斷完善而增加投入。那些實力弱或沒有長遠打算只想撈一把就走的企業很可能撐不到那一天，提前倒閉或轉行。從這一點看，真正有實力能滿足電動汽車產業化需求的電池企業并不多。
基于上述鋰電行業的現狀，業內專家認為，鋰電行業要適應電動汽車的發展，滿足電動汽車產業化的配套要求，必將有一個優勝劣汰的整合過程，而且一兩年之內局勢就會明朗。
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