這正是國內(nèi)電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的怪現(xiàn)狀——市場需求大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場不歡迎。
盡管自誕生以來一直伴隨著爭議，被認為制造簡單、技術(shù)含量低、安全性差，戴上了“山寨汽車”的帽子而備受嘲諷，但如此種種并未能阻止低速電動汽車的蓬勃發(fā)展。
在江蘇、浙江、河南、山東等地，低速電動汽車生產(chǎn)正呈現(xiàn)燎原之勢，越來越多地出現(xiàn)在各地中小城市的街頭巷尾。有統(tǒng)計顯示，2009年國內(nèi)各種低速電動車生產(chǎn)企業(yè)達上百家，產(chǎn)能達到30萬輛，銷量達到10多萬輛。
市場上大受歡迎，卻未能在國家政策層面獲得認可，近來湖北等一些地方甚至出現(xiàn)封殺令。低速電動汽車的發(fā)展正在重復(fù)電動自行車、電動摩托車的“曲線救國”道路？
日前，中國工程院院士郭孔輝在長春接受《科學(xué)時報》記者專訪時呼吁，小型高效電動汽車將是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史機遇，當前應(yīng)一手抓零部件核心技術(shù)研發(fā)，一手清除低速電動汽車準入障礙。
郭孔輝目前擔任中國工程院新能源汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展戰(zhàn)略研究負責人。課題組成員包括中國工程院院士楊裕生、陳清泉、陳立泉、唐任遠，中國科學(xué)院院士田昭武，清華大學(xué)教授歐陽明高，北京理工大學(xué)教授孫逢春，同濟大學(xué)教授余卓平等等，堪稱中國新能源汽車領(lǐng)域的“名人堂”。
“低速短程電動汽車應(yīng)作為新能源汽車的重要部分來發(fā)展，總體思路要以市場為導(dǎo)向，多層次發(fā)展，不要把標準僅僅定位在高端。參加課題的人基本上都同意這樣的意見。”郭孔輝告訴記者。
電動汽車的標準向誰看齊？
“為什么電動摩托車屢禁不止？為什么小型低速電動汽車市場旺盛？因為它們是百姓需要的新興產(chǎn)業(yè)。”
電動車因其超低排放，被公認是未來燃油汽車的替代者。然而，電池比重量大、比價格高，成本、壽命等關(guān)鍵問題一時難以突破成為低速電動汽車發(fā)展的現(xiàn)實困境。
郭孔輝表示，這是按照燃油汽車的標準要求電動汽車導(dǎo)致的必然結(jié)果。相反，如果速度指標適當、續(xù)駛里程不太長，電動汽車的經(jīng)濟性就會顯著提高，這也正是近年小型電動汽車迅速風(fēng)靡國內(nèi)外市場的原因。
“中國發(fā)展低速電動汽車具有得天獨厚的條件。”郭孔輝一一列舉：中國電動自行車存量已經(jīng)超過1億，帶動了電池、電機、電控核心技術(shù)、市場體驗和交通管理等；電動自行車摩托車產(chǎn)業(yè)造就了完整的鉛酸電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，能徹底解決廢舊電池污染的問題；電動自行車產(chǎn)業(yè)的2萬多經(jīng)銷商，構(gòu)成了遍布全國的廢電池有償回收網(wǎng)絡(luò)；中國目前每天有超過9億度低谷電，可供5000萬輛左右電動汽車充電；中國鋰資源、稀土資源和鎂資源豐富，可以為電動汽車關(guān)鍵部件提供原材料資源保障。
在郭孔輝看來，當前各地自發(fā)創(chuàng)新發(fā)展起來的低速電動汽車具有廣泛基礎(chǔ)，中國已經(jīng)是電動自行車、摩托車的世界第一生產(chǎn)大國，由此過渡至小型低速電動汽車是一種自然發(fā)展和必然趨勢。
然而，中國的電動汽車卻僅有一個向燃油汽車性能看齊的高標準，而沒有像歐美國家一樣制定實用的低速電動汽車標準。
郭孔輝介紹說，美國有三種適用于不同層次純電動汽車標準，一種是全速電動車（FEV），要求速度、續(xù)駛里程和燃油汽車一樣；一種是中速電動車（MSEV），其最高車速在40~60公里/小時，續(xù)駛里程是80公里以下；第三種是社區(qū)用電動車（NEV，LSV），基本不上高速道路，最高車速小于40公里/小時（具體規(guī)定美國各州略有不同）。如今，正是依賴歐美電動車不同層次標準催生的商業(yè)市場，許多國內(nèi)中小電動車生產(chǎn)企業(yè)才得以生存。
而在國內(nèi)，低速電動汽車的現(xiàn)實生存寫照是：因為沒有“準生證”，只好在“城市觀光車”、“殘疾人車”或“警察巡邏車”等名目下限制應(yīng)用，除了一部分開明的地方政府默許低速電動汽車在其行政管轄范圍內(nèi)上路之外，更多的企業(yè)被迫“曲線救國”，先冒險靠出口活命。
“為什么電動摩托車屢禁不止？為什么小型低速電動汽車市場旺盛？因為它們是百姓需要的新興產(chǎn)業(yè)。”郭孔輝說，“我一直主張給那些做出合格的中低速電動車的企業(yè)趕緊發(fā)‘準生證’。為什么能夠大量出口的企業(yè)，我國不給它生產(chǎn)電動車的資質(zhì)呢？為什么發(fā)達國家樂于接受這樣的產(chǎn)品和服務(wù)，我們國家反而不讓它生存？”
低速電動汽車：制度外的艱難生存
大企業(yè)能力強不想干；小企業(yè)有能力“沒資質(zhì)”、不讓干，盡管大量打入國際市場，卻沒有在本國生存的權(quán)利。
與低速電動汽車火熱的市場需求相比，那些邁進國家嚴格準入門檻的知名車企，卻在為眾所周知的新能源汽車“三高”（門檻高、成本高、售價高）叫苦不迭。
在10月2日于杭州市舉辦的首屆新能源汽車展銷會上，參展的16家企業(yè)共推出了42款新能源汽車車型，僅有5款純電動汽車接受現(xiàn)場銷售和訂購。盡管杭州市對個人購買新能源汽車的最高補貼高達12.3萬元，但是應(yīng)者寥寥，個人消費者大多持觀望態(tài)度。
這正是國內(nèi)電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的怪現(xiàn)狀，郭孔輝將其概括為“市場需求大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場不歡迎”。
國家大力支持搞電動車的大企業(yè)，因為達不到參照燃油汽車的高性能標準，成本高，不好賣，這些企業(yè)能力雖強但不想干，產(chǎn)業(yè)化道路艱難。而國家不支持的中小企業(yè)，有能力但“沒資質(zhì)”，積極性很高，發(fā)展創(chuàng)新低速電動汽車，盡管大量打入國際市場，卻沒有在本國生存的權(quán)利。
對此，郭孔輝十分不解：“中國技術(shù)水平相對較低，卻只有企業(yè)還達不到的高標準；而歐美技術(shù)相對先進，卻有明確的低速純電動汽車標準。在國內(nèi)沒有低速電動汽車標準的情況下，一些政府主管部門不是積極變通以利節(jié)能環(huán)保大計，而是只知避免承擔責任而理直氣壯地不許低速電動車生存。”
“現(xiàn)在說電動車發(fā)展的瓶頸在哪里，大家說是電池，電池是技術(shù)的瓶頸，還有生產(chǎn)關(guān)系和上層建筑的瓶頸，目前來說更厲害。”郭孔輝直言不諱。他表示，當前要一手抓零部件技術(shù)，一手抓清除發(fā)展障礙，電動汽車才能夠成為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，能夠飛速發(fā)展。“中國勞動力成本提高很快，這樣的發(fā)展機遇是歷史性的，如果不爭朝夕，錯過了就再難以和別人競爭了。”
“電動自行車、摩托車的發(fā)展經(jīng)驗表明，只要市場需要，來自民間的草根創(chuàng)新是擋不住的。”盡管為低速電動汽車的現(xiàn)實境遇鳴不平，但對于其發(fā)展前景郭孔輝還是頗為樂觀。談及剛剛成立的“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，他表示，這些大企業(yè)對發(fā)展中低端的電動車產(chǎn)業(yè)構(gòu)不成威脅，因為國企不稀罕做這個，也做不過小企業(yè)，就像當初發(fā)展自主品牌的汽車企業(yè)一樣，希望寄托在中小民營企業(yè)身上。
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