亞運前開行1—2條新能源公交線
廣州市經貿委副主任葉佑新此前表示,廣州亞運會前,廣州將開行1—2條新能源公交線路。目前,廣州市正在開展交通替代能源的專項研究,新能源公交實驗類型分別為混合動力車、純電動車、天然氣及二甲醚等替代能源車等。
國光電子技術部負責人介紹,由于公交車運行環境復雜、負重大、運行時間長,對鋰電池的質量和安全性要求很高。目前,“國光電子”生產的150Ah大容量電池可以采用串并方式,為公交車提供能源。
專家表示,新能源公交車的優勢顯而易見,首先,樣車外形、載客量、運行速度等與傳統公交車相差不大,完全可以替代后者；其次,新能源車的排放低,噪音小、能耗低。記者了解到,純電動公交車在行駛過程中可以做到零排放,其運行成本僅是同型號燃油車的40%左右。
成本問題難以逾越
不過,將鋰電池用到公交車上難度不小。“公交車用鋰電池比普通數碼產品的要求高很多。”國光電子技術部負責人表示,公交車用鋰離子電池除了要求容量大外,還對配套、電源管理、安全性等方面的要求很高。“比如公交車運行時要經常踩剎車,如果車子沒有能源回收裝置,對能源的浪費會很嚴重。”他說,此外,多個并串鋰電池之間的電壓是否匹配、電源轉換效率如何都將直接影響到公交車的運行質量。
有專家指出,即使車用鋰離子電池的技術相對成熟,電池成本占整車近一半的現實也是其難以逾越的障礙,如果電池成本無法降低,電動公交車的優越性就無法體現。
中科院廣州能源所趙黛青研究員表示,一般而言,一塊鋰電池能夠維持汽車行駛的里程是100公里左右。目前,純電力車用的動力供應一般分為兩種,一種是隨車換電池,一種是在充電基站充電,但無論采取何種形式,電池成本都很高。
國光電子相關負責人對此回應說,目前鋰離子電池因原料不同可分為相對便宜的錳酸鋰與價格較貴的鐵鋰等,“公交車一定要用鐵鋰,這樣的話,成本會高一些。”由于公司所生產的鋰離子電池尚未裝配車輛試運營,國光電子未透露售價。
記者了解到,杭州目前Y9路公交車采用鋰電池動力,一輛公交車每天的行駛里程為200公里左右,而一塊鋰電池充一次電只能跑100公里左右,所以現在Y9公交車路上一般都要配備兩塊鋰電池,每塊價值30萬元左右。
■分析
穗擬投1000億元實現2020年新能源比例達15%目標
發展新能源要過幾道坎?
本報訊(記者/閆業偉實習生/安小慶通訊員/李丹戎范國蕓)除了亞運前開行一兩條線路,新能源公交何時能在廣州普及?昨日,多位專家指出,以純電動公交為例,仍面臨成本高、技術不成熟與充電站等配套不完善等問題,短期內難以普及。
不過,根據廣州市日前發布的《廣州市新能源和再生能源發展規劃(2008—2020)》,從目前到2020年,廣州要實現新能源比例達到15%的目標,估計需要投入資金1000億元,屆時,廣州的新能源汽車產業規模有望達到產值2400億元。
2020年穗新能源汽車產值2400億元
廣州市經貿委相關負責人表示,為實現新能源比例達到15%的目標,有關部門將從創新資金、引導資金等方面給予支持,同時吸引民資進入新能源和再生能源的開發利用領域,在10多年內不斷投入,按12年平均分配投資總額估算,每年的投資額超過廣州當年GDP總量的1%。
據介紹,這筆資金將分別投入綠色亞運、綠色建筑建設、能源汽車產業鏈、農村新能源、固體廢棄物綜合利用、新能源裝備產業培育、新能源公交、新能源科技創新和循環經濟示范城市創建等工程之中。同時,有關部門將制訂一批適合南方地區的節能、新能源利用的規劃、設計、施工技術規范和標準。
筆者了解到,“規劃”的實施由廣州市經貿委牽頭,發改委、建委、科技局、各區(縣級市)政府等多個部門建立工作協調機制,而作為唯一企業代表,廣汽也位列其中。
實際上,要實現2020年新能源產值達4000億元的目標,廣汽集團重任在肩。根據“規劃”,到2020年,廣州汽車行業生產各類節能和能源車將達到80萬輛,新能源汽車行業產值將達到2400億元。
新能源發展將因地制宜
《廣州市新能源和再生能源發展規劃(2008—2020)》中稱,到2020年,全市的新能源開發和利用量將達到每年1200萬噸標準煤左右,占屆時全市能源消費總量的15%左右,其中本市新能源利用量達到每年660萬噸標準煤。
中科院廣州能源所一位專家表示,在廣州,應著力發展和應用比較成熟的新能源和再生能源,如太陽能、核能、電能和水能等。他說,廣州的年日照時間相對較長,因此和太陽能相關的太陽能熱水器發展得很充分。另外一個新方向是建筑物表面的光伏發電,這項技術已經成熟,在青海和江蘇已經是發展新能源的重頭戲。
記者了解到,廣州將因地制宜發展新能源。對于熱泵技術推廣應用,廣州的一些較大地表水庫、黏土層較深的地區可為附近建筑的地源熱泵提供水源,而在南沙萬頃沙等地,將利用近海海上風能建設風能發電站。
增城、從化等地,流溪河與增江仍有3萬千瓦以上可開發水力資源。同時,廣州20多個大型豬場可建設集約型沼氣處理站,而垃圾資源也可以進行處理再用。
目前,南沙的東方電氣已成為我國核島承壓設備、常規島設備的主要制造基地,廣日集團垃圾焚燒發電成套設備試點也取得成功,中科天元等企業在風力發電、太陽能發電技術和材料、熱泵、輸水儲水裝置等方面都取得了較大發展。
在此前的第四屆中國廣州國際節能環保與新能源技術展上,筆者曾見到一輛銀色的廣汽自主品牌混合動力車。該展位的工作人員介紹,廣汽集團研發該款車已投入巨資,有望近年量產。
筆者了解到,廣州市汽車制造企業將瞄準開發生產混合動力車、純電動車、燃料電池車、替代燃料車等效率高、排放清潔的新能源車,并把發展新能源車作為廣州汽車產業今后的重要發展方向。
新能源公交普及要跨三道坎
“成本高、技術不成熟、配套設施不完善導致一些新能源項目難以普及。”有專家表示。
筆者曾在南沙區萬頃沙鎮、天河區翰景路等地見過風光電路燈與風能路燈等新能源設施,其運行完全采用光能、風能與電能轉換,但遠未普及。有知情人表示,類似路燈的普及除了要考慮風力等天氣狀況外,新能源路燈的高成本也讓當地政府卻步,“一盞風光電路燈大概要一萬多元,而且路燈上的蓄電池3年左右就要更換一次,價格也不低,很難大面積鋪開。”
“目前對純電力公交來說,也存在生產不難推廣難的問題。”中科院廣州能源所一位專家表示,發展電動車的技術關鍵在于攻克電池技術,蓄電池決定了電動車的運行性能和運行里程,若鋰離子電池的價格居高不下,就很難廣泛應用到城市交通。
有專家說,即使電池的價格下降,純電力車同等功率的電機還要比燃油車同等功率的發動機貴,因為電機用的銅和硅鋼片比發動機用的鐵、鋁貴兩倍多。
同時,充電也是鋰電池公交車遇到的另一個難題。國光電子相關專家表示,公交車要求充電迅速、電源穩定、電力強大,因此要求在開行路段配備充電站,“普通家用電源沒辦法給公交車充電,一是充電慢,另一個是電壓達不到要求。”然而,對廣州這樣的大都市而言,建立起覆蓋城市、小區、停車場的專門性充電站并形成網絡,絕非易事。
目前,電動自行車在國內比較普遍,但其電池耐用性差、容易壞、充電慢、漏電等缺點也飽受詬病。有專家表示,電動自行車的技術相對簡單,但純電力汽車的電池續航能力、安全性、維修、能源供給等方面仍存在一些問題,這些都要等技術逐步成熟后才能大面積推開。
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