鋰離子電池的充、放電機理完全不同于鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池和鎳氫蓄電池。后三種常用蓄電池是通過電極發生電化學反應，變換出其他化合物來儲存電能。而鋰離子電池則是通過涂布在電極上的活性材料存儲和釋放鋰離子，即通過鋰離子在電極活性材料上的“嵌入”和“脫出”，通過所謂“嵌脫現象”來存儲電能。
由于近一時期研究機構相繼發現了很多種可存儲（即嵌入）、釋放（即脫出）離子的電極活性材料、固態電解質和聚合物隔膜，再加上人們對這些新發現物質的深入研究，再在此基礎上又對蓄電池結構進行了創新改造，所以，“嵌脫式離子蓄電池”的性能得到迅猛提高。
日本、美國和德國學者普遍預計，到2015年、2030年這兩個年份，嵌脫式離子蓄電池組的制造成本將會降至現在價格的1/7和1/40。目前，國外許多科研機構正加緊對這種蓄電池組的技術實用化研究，有的已處于等待工業化的階段。換句話說，有望從本世紀中頁起，嵌脫式離子電池組的性能、結構和制造成本肯定會滿足人們對于高壓、大容量離子蓄電池組所寄予的厚望，使BEV、PHV能在性能、價格上真正與已采用了各種先進技術、還在不斷進步的M1類汽油機乘用車競爭，并得以按市場規律大量生產（不是靠政府或民間機構資助），從而降低汽車的污染物和溫室氣體的排放量，改變汽車的“食物”結構，使汽車的行駛能耗費用大幅度下降。
研究發現，可利用于“嵌脫反應”的許多無機固體電解質導電率非常高，非常適于制造可快速充電的高電壓、高能量密度的電池。
《汽車產業調整和振興規劃》提出，在未來3年內，我國將形成50萬輛各類電動汽車的產能。要完成這項任務，離子蓄電池組的產能必須先行達到�？墒�，我國有這種先進電池的研發和生產規劃嗎？若要生產，是液態電解質的“鐵電池”？還是疊層型固體電解質鋰離子蓄電池？不得而知。日、德汽車業界已將未來電動汽車的動力來源鎖定在“疊層型固體電解質鋰離子蓄電池”上�？墒�，我國鋰離子電池生產企業就連“液態電解質鋰離子電池”所需的隔膜材料至今也不能生產，全部要依靠進口，價格昂貴，占到動力電池成本的30%以上！近幾年，國際動力電池生產商和跨國汽車公司普遍組成各類合資公司，共同開發電動汽車動力電池技術，我國卻少有這樣的事例。在這樣的基礎上建立起來的50萬輛電動車年產能，是獨立自主型的還是依附型的，不難判斷。
近年發現的大量優秀鋰離子蓄電池或“非鋰蓄電池”的正極和負極候補活性材料，對于新一代車用動力蓄電池組的研發、推廣使用至關重要，也必將推動各類電動汽車高速發展。例如，國外有關機構最近發現，“硫化物鋰離子導體”成為晶體物質時，既有很高的鋰離子導電性，又有寬闊的“電化學窗”，因此，它很有可能成為固體電池的電解質（固體電解質）。此外，玻璃態鋰離子固體電解質、非整比化合物和其他一些鋰離子蓄電池正極、負極候補活性材料的發現，也備受業內重視。
可以肯定的是：
一、將于2015年前后問世的“先進型”蓄電池將不會是“鐵電池”，很可能是不 含鋰化合物的“嵌脫式離子蓄電池”。
二、將于2030年前后面世的“革新型”蓄電池也不會是“鐵電池”，它應是大容量、低成本的 “嵌脫式蓄電池”，它將大量使用新發現的各類電極活性材料和輔助材料。有關第二個結論的論述，將在本專欄下一期展開。
（編輯：全球電池網）
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