■中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈
■清華大學汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健
■北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任、國家“863”電動汽車重大項目課題負責人林程
最近出現了關于山東“山寨電動汽車”的報道，讓低速電動汽車的發展成為各方關注的焦點。對這一爭議頗大的“山寨電動汽車”現象，汽車專家怎么看呢？
是需求刺激了“山寨”供應
林程：“山寨電動汽車”出現的原因是老百姓有出行的需求，他們沒有錢買汽車，“山寨電動車”便宜，使用成本也很低，又不用駕照，正好符合一部分老百姓的需求。 有需求就會有市場。 而國內有很多生產電動觀光車的企業，國家對電動車沒有出臺相關法規，部分企業鉆了法律的空子。另外，在發展新能源汽車的背景下，聊城、淄博等城市相繼出臺了支持電動車發展的政策。在政策的刺激下，一股民間投資電動汽車產業的熱潮被激發出來，成為推動山東汽車產業發展的力量之一。
宋健：我覺得這種小型低速電動汽車的發展非常值得關注。它對技術要求較低，成本也相對較低，實用性相當好，每公里行駛費用僅3分錢，遠低于傳統汽車。以一年跑2 萬公里計算，可以節省 9000元。
這類汽車在局部地區擁有特殊競爭優勢。 汽車下鄉引發了二、三級市場的購車熱情，同時也催生了對低速電動汽車的需求。尤其是在縣城和農村，下地干活、進城辦事，距離很短，價格便宜、使用方便的低速電動汽車很實用，而且現在聊城、東營等一些城市，都放開了對低速電動汽車上路的限制。小型四輪低速電動車也適用于大城市的人們，作為上下班的代步工具使用。在一些小城市，由于城區小，這種車也能滿足一部分人的需求。 我認為，現在城市中電動自行車、三輪車的主要用戶，將來可以升級換代為使用低速電動汽車。
杜芳慈：“山寨電動汽車”出現的原因是老百姓有需求，滿足合理的需求是發展的硬道理。老百姓買不起汽車，只好自己想辦法解決出門的問題，“山寨電動車”是他們買得起、用得起的汽車，可以滿足他們的需求，所以肯定會大受歡迎，就像電動自行車一樣。這種電動汽車的最高時速不到 50 公里，電池充一次電可以跑 100—120 公里，使用成本低，不需要駕駛證，也不需要辦任何手續。現在這種車的用戶大多是縣城和城鄉接合部的人們，他們主要用來接送孩子、買菜等。 只要是符合老百姓需求的產品就會有市場，有市場就會吸引更多企業投資生產，我覺得這樣的車會越來越多。
應盡快出臺電動汽車國家標準
宋健：當前我國對汽車產品采取的是公告管理，沒有進入國家公告的汽車產品不能上市銷售。 以“ 山寨電動車” 現在的技術水平和生產企業的生產能力，很難拿到產品公告。但現在并沒有正式的電動汽車國家行業標準，這個產業的發展其實處于一種模糊的狀態中，也就很難界定到底是合法還是非法。由于沒有國家標準的硬性規定，電動汽車的安全性、時速、續駛里程、生產材料等缺乏統一的標準，這也導致越來越多的企業開始“打擦邊球”。目前，生產電動車的企業良莠不齊，除了一些場地電瓶車生產企業，還包括汽車制造廠、農機廠、電池廠等，甚至還有一些小作坊，從而使這個產業逐漸形成規模。
現在的根本問題不是“ 山寨不山寨” 的問題，而是國家應該盡快出臺標準，生產廠家只要達標就能生產，讓市場自己去競爭。比如規定車身尺寸，限制最高車速，規定不能上2級以上公路等。在安全配置上，強制要求配裝安全帶，做15公里或者 18 公里時速的碰撞測試，消除安全隱患。如果不出臺標準規范，今后將對整個汽車產業的健康發展產生不利影響。
林程：“山寨”要分幾個層面來看，如果是完全自主研發的中低速電動車，也不能叫“山寨”，只是國家還沒有規范的說法。如果是完全抄襲的話，那才叫“山寨”。時風的電動車不叫“山寨”，是自己開發的，技術水平雖低，但也具備中等規模的水平，一個月可以賣幾百輛，不過他們拿到的是國家發改委給的場地電瓶車的產品公告，只通過了場地車的審核，按照規定應該沒有上路權。
有些企業連電瓶觀光車的生產資質都沒有，濫造技術含量極低的所謂“電動汽車”，這其實只是傳統電瓶車的變型，擴大了使用范圍，并不能歸類為新能源汽車，而是落后產能。如果國家沒有任何限制，一見有利可圖，大家一擁而上，沒有規劃性，就難免會盲目生產。這種變型電瓶車還存在很大的安全隱患，嚴重威脅駕乘者和路人安全。
低速電動汽車應與電動汽車共同發展
杜芳慈：從理論上來說，“山寨電動汽車”和新能源電動車的原理是一樣的，都是電池、電機、電控。在電池技術方面很難突破、產業化困難的情況下，山東地區的四輪低速電動車是消費者買得起的電動車，所以發展勢頭迅猛。雖然從技術角度看，這種電動車和專家眼里的新能源電動車相差很遠，有太多需要改進的地方，但這種電動車卻已經開始了產業化的實踐，并積累了在電機和電控方面的寶貴經驗，“山寨電動汽車”的大面積使用，還可為今后鋰電池電動汽車的發展建立一定基礎。
宋健：我認為，它不僅不會損害我們大部分企業的新能源汽車研發計劃，相反對新能源汽車的發展和市場推廣還有促進作用，會促進電機、電池和充電設備的發展，因為電動車技術有很多是相通的。這是一種有特定使用范圍的車，不會取代傳統汽車和真正的新能源汽車。就像傳統汽車一直都有適合城市道路使用的汽車和農用的低速汽車兩種類別，這是兩個完全不同的市場，有不同的需求。為什么我們開發新能源汽車的時候就不能考慮低速汽車的市場需求呢？
我認為，中國的電動車發展也可以兩條腿走路，一方面固然應該加快、加大力度研發新能源汽車，另一方面也應該鼓勵并規范這種技術含量相對較低、適合二、三線市場的低速電動汽車發展。
林程：很多以前根本沒有做過汽車的企業都想來做低速電動汽車。這樣的“山寨電動汽車”僅僅只是電瓶車的升級版，不能代表中國電動汽車的發展方向。 如果國家一旦開了口子，允許這種“山寨電動汽車”生產銷售，不僅會使很多地方打著新能源汽車的名義蜂擁而上，將造成低水平浪費并滋生很多安全隱患，更會影響先進的電動汽車的產業化實施。但中國農村和城市的情況差異很大，這類低速電動汽車可以滿足特定區域的需求，要與真正的電動汽車加以區分。
要用法規引導低速電動汽車健康發展
宋健：我們知道，起初電動自行車發展是受到政策抑制的，但巨大的市場需求并未受此影響。目前，政策對小型低速電動汽車也是抑制的。我認為政策一味禁止是禁不住的，但如果任由市場自由發展，最后可能變得非常不規范，并對道路安全等形成一些沖擊，所以必須加以疏導。
杜芳慈：當年法律限制電動自行車的發展，但現在電動自行車已經有了 5000 萬輛的規模，只要有需求，擋是擋不住的。政府應積極應對目前出現的問題，不是用各種辦法去堵，去壓制，去取締，而應該制定符合當前實際情況的政策、法規合理引導，促進低速電動汽車的發展。還有一些潛在的問題，比如鉛酸電池的回收等問題都需要盡快采取應對措施，否則時間久了，可能又會積重難返。
中國人口眾多、 內需巨大，這是優勢，低速電動汽車只要有序發展起來，肯定會像摩托車一樣全球第一。上了規模，形成完整的產業鏈，市場競爭和政策規范就可以實現優勝劣汰。
林程：我認為，一味禁止不是辦法，國家可以引導人們對“山寨電動汽車”的需求，比如對車速等指標進行限制，規定只能在一定區域內行駛等。(李開君)
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